速途車酷研究院
『2023中国新エネルギー車海外進出トレンド分析レポート』全文テキスト版
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文｜李昊澤
編集｜李昊澤
表紙画像｜@BYD公式微博
1月12日、BYDインド子会社の上級副社長サンジェイ・ゴパラクリシュナン氏はインタビューで、BYDは2030年までにインドの電気自動車市場の40％のシェアを獲得したいと述べた。この発言の後、同日BYDの株価は3.09％上昇し、一時5％超の上昇、香港市場では一時9％超の上昇となり、4カ月ぶりの高値を記録した。
資本市場の反応は、ある企業に対する信頼を最も直接的に反映するものだ。
明らかに、販売台数、サプライチェーンの完全性、三電技術の蓄積において、BYDはかつてない高みに達し、国産新エネルギー車業界のトップに立っている。
BYDの海外進出実績は、すべての国産自主ブランドの中で最も成功しており、その海外進出モデルは現在までに有効性が証明された数少ないモデルの一つである。
そこで本稿では、BYDの海外進出の道のりがどのように築かれたかを整理する。
01 BYDのグローバル拡大の道
偶然の一致かもしれないが、2003年、テスラが設立された年、王伝福は反対を押し切って秦川汽車を買収し、自動車業界に参入。早くから新エネルギー車の開発を開始し、国産新エネルギーの先駆者となった。
国内で約10年の研鑽を積んだ後、BYDの自動車は早期に海外進出の道を歩み始めた。
2012年、同社はオランダから電気バスの受注に成功。以降、英国、米国、日本、ドイツなど、伝統的な自動車强国がBYDの電気バスを導入し、2014年から2017年までBYDは純電気バスの世界販売台数で4年連続1位を記録した。
画像出典：@BYD公式微博
バス以外にも、BYDの商用車の海外進出は空港シャトルバス、都市物流など多岐にわたる。スウェーデン、メキシコ、オランダなどがBYDの電気トラックを調達し、エルサルバドルやブラジルなどでは現地政府と共同でモノレール「クラウドレール」プロジェクトを推進、海外交通事業を開拓した。現在、BYDの純電気商用車の世界累計納入台数は8万5000台超、うち純電気バスは7万台を突破した。
商用車分野で長年戦った後、ここ2年でBYDはいよいよ乗用車分野に本格参入した。
特に昨年2022年、BYDの乗用車海外進出は加速した。7月に東京でブランド発表会を開催、日本乗用車市場に参入し、ATTO 3（元PLUS海外版）、ドルフィン、シールの3モデルを発表。現地時間8月1日、欧州最大級のディーラーHedin Mobilityと提携し、スウェーデンとドイツ市場に参入。8月8日、バンコクで発表会、タイ市場に参入。9月28日、新エネルギー乗用車の欧州オンライン発表会で正式に欧州に進出し、漢、唐、元PLUSの3モデルを発表。10月17日、世界5大モーターショーの一つパリモーターショーにこれら3モデルを出展。
画像出典：@BYD公式微博
昨年7月から、BYDは海外乗用車の販売台数を月次生産販売速報で独立掲載。7月から12月の数字はそれぞれ4026台、5092台、7736台、9529台、12318台、11320台で、昨年の合計輸出は5万5916台超。中でもATTO3はイスラエルで11月の単月車種別販売台数1位を獲得した。
海外販売台数は全体に占める割合はまだ高くないが、国産自主ブランドの中では優れている。
画像出典：@BYD公式微博
自動車製造開始から電気バス海外進出まで約10年、商用車海外進出から乗用車海外進出までさらに10年。20年の歳月を経て、BYDは中国企業の叙事詩的な旅程を歩んできた。
02 商用から乗用への道
BYDの海外進出の過程を俯瞰すると、同社が「先B後C」戦略を採用していることが明確にわかる。すなわち、まずB端（公共交通）を攻略し、その後C端（乗用車）を狙う。
この路線を選んだ理由は説明しやすい。乗用車市場は技術、ブランドなど総合力への要求が極めて高く、競争が激しい。特にブランド力では、現在市場にある海外高級車の多くは数十年から百年のブランド蓄積があり、製品品質だけでは追いつけない。
一方商用車はそれほど高い要求はなく、耐久性が重視される。そのためBYDのような国産ブランドは、まずコストパフォーマンスで商用車市場を獲得し、「農村が都市を包囲する」ようなやり方で徐々にブランド受容度を高めるのは、初期の賢明な選択と言える。
さらに、長期の商用車海外進出の経験はBYDのチームを鍛え、販売体系を磨き上げ、乗用車の急速な拡大の基盤となった。
しかし、この「先B後C」戦略には欠点もある。商用車はブランド宣伝に寄与する一方で、ブランドイメージを低価格帯に固定し、将来の高級路線への進出に禍根を残す可能性がある。国内では広汽アイオンがその前例であり、当初配車サービス車両が販売の大部分を占めたため、ブランドイメージが配車サービスと結びつき、ブランドアップグレードの課題となった。BYDも現在同じ問題に直面しており、これが「仰瞰（Yangwang）」ブランド誕生の根本原因である。
画像出典：@仰瞰汽車公式微博
また、海外の販売・サービス網については、BYDは「軽資産モデル」を採用し、現地ディーラーと提携することが多い。このモデルは便利で迅速な展開が可能で、投資も抑えられるが、ディーラーとの利益分配が必要で、ブランド構築にも不利である。
要するに、商用車の戦場ではコストパフォーマンスで圧勝できるが、乗用車ではブランド構築や販売網などの要素を長期的に考慮する必要があり、それらの構築には時間がかかる。これが国産車の海外ブランドに対する最大の弱点である。
03 過去はすべて序章
BYDの海外進出は段階的で、戦術にも注力している。
例えば、乗用車市場に進出する一方で、BYDは後方の基本であるB端市場も忘れていない。昨年10月、ドイツ最大のレンタカー会社SIXTから大型受注を獲得し、今後6年間で10万台の電気自動車を供給する。これはSIXTの既存車両数の4割以上に相当する。また、BYDの野心は製品輸出にとどまらず、多分野に展開する。昨年9月、BYDはタイの現地機関と用地購入および工場建設に関する契約を締結、タイ工場は2024年に操業開始予定。さらにBYDのインド子会社の工場も計画中で、シェルなど国際エネルギー大手と提携し、海外で充電サービスを展開している。
BYDの海外進出は他ブランドと比べて落ち着いて力強く、秩序立っていると感じられる。
これはもちろん、BYDの長年にわたる技術蓄積と包括的なサプライチェーン構築によるもので、これらが中核競争力である。ただしここで少し冷や水を浴びせると、技術蓄積の面でBYDの強みは主にハードウェアの三電に集中している。しかし「新エネルギー車は、電動化が前半戦、スマート化が後半戦」と言われるように、スマート運転やスマートコックピットなどのスマート化分野はBYDの弱点であり、長らく批判の的となっている。この弱点をいかに早く補うかが、今後の大きな課題である。
総じて、BYDの乗用車海外進出はまだ始まったばかりであり、商用車のような成功を再現できるかは時間が証明するだろう。
しかし、少なくとも現段階では、BYDが中国自主ブランドの天花板（天井）を代表していることは確かである。
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