多くの中国自動車メーカーの中で、比亜迪汽車は最も目新しいことをするメーカーである。先日発売された第2世代騰勢D9では、比亜迪が初めて採用した「合元プラットフォーム」により、車両後部から排気消音器という必須部品までもが「減配」されているのだ。
周知の通り、内燃機関は燃料と空気の混合気に点火して運動エネルギーを発生させる。正式には「燃焼過程」と呼ばれるが、人間の主観的には「制御された爆発」と言った方が適切だろう。そのため、ガソリン車・ディーゼル車を問わず、排気騒音を一定のデシベル以下に抑える消音器の搭載が必須である。
従来のガソリン車では、消音器は車両中央部または後部に配置される。
シャシースペースに比較的余裕のあるガソリン車の場合、排気消音パッケージは通常、シャシー中央部（センタードライブシャフトと平行）またはシャシー後部（リアバンパー内側）に配置される。しかし、現在のプラグインハイブリッド車では、三電システム（モーター、バッテリー、電子制御）が内燃機関関連のすべてのコンポーネントを大幅に圧迫しており、消音システムもその例外ではない。
主流のプラグインハイブリッド車では、消音器は後部にある。
しかし、第2世代騰勢D9 DM-iでは、容量66.5kWhの第2世代ブレードバッテリーに十分なスペースを確保するため、従来後部にあった排気消音パッケージが完全に消え、パイプだけがエンジンルームからサイドシルを経て後部まで伸びている。
合元プラットフォーム、消音器が「消える」
必須部品である排気消音器を、比亜迪は一体どこに移動させたのだろうか？
実は、第2世代騰勢D9 DM-iのボンネットを開ければすぐにわかる。ラジエターファンの背面、エンジン左側の前面に角形の箱（消音器）が追加されている。このようにエンジンの排気・消音システムのレイアウトをモジュール化して再構築する手法が、比亜迪汽車によるプラグインハイブリッドMPVのシャシー最適化の最新の考え方である。
三元触媒＋パティキュレートフィルター＋排気消音
まず、中央部/後部の消音器を「減配」することでバッテリーパックに十分な幅方向のスペースが生まれ、これが車両全体で401kmのEV航続距離（CLTCモード）を実現する重要な基盤となっている。さらに、新プラットフォームではバッテリーパックを中央に配置することで、車両重心をより集中させ、激しい運転シーンでのステアリング慣性を低減し、このロングホイールベースのMPVでも明確なアンダーステアを感じさせなくなった。
次に、排気マニホールドヘッド、三元触媒、パティキュレートフィルター、後端消音器といった排気コンポーネントをエンジンルームに統合したことで、車両重心が最適化されただけでなく、エンジン全体の熱管理もより効率的になり、特に冬季にはエンジンの熱のほぼすべてを活用できるようになった。
ラゲッジルームの低床化
最も重要なのは、長らく消音器に占拠されていたラゲッジスペースが完全に解放されたことだ。蓋を開けると、新設計の低床ラゲッジにより126リットルもの収納スペースが追加され、全体で最大882リットルのラゲッジスペースを実現。これは従来のレイアウトでは不可能だった。
高級MPVには通常、アクティブエアサスペンションが搭載される
もちろん、第2世代騰勢D9のようなラゲッジ幅を実現するには、リアサスペンションにいくつかの妥協が必要だった。
雲輦-C（ユンニエンC）デュアルバルブダンパーシステム
現在の主流の高級MPVでは、アクティブデュアルチャンバーエアサスペンションが標準装備になりつつある。しかし、この車両のリアアクスルには大型のエアバッグ＋エアタンクを搭載する十分なスペースがなく、そのため雲輦-Cデュアルバルブダンパーのみを採用し、アクティブプレビューシステムと組み合わせ、減衰力・反発力の双方をソフト/ハードに調整できる。ただし、エアスプリングによる車高調整機能は省かれている。
最後に
eプラットフォーム3.0のCTB（セル・トゥ・ボディ）から、DMOオフロードプラットフォームの縦置きデカップリングプラグインハイブリッド四駆システム、スーパーeプラットフォームのメガワット急速充電技術、易四方プラットフォームの分散ベクトル電動駆動まで…確かに、クルマづくりにおいて比亜迪汽車は常に新たな驚きを提供してくれる。
現在の合元プラットフォームでは、比亜迪汽車はプラグインハイブリッド車のパワートレインレイアウトを完全に再構築し、第2世代騰勢D9のようなシャシースペースに余裕のないMPVにおいても、超長距離EV走行とラゲッジスペースの拡大を両立させた。これはデザイン、エンジニアリング、製造など多角的に目を見張るものである。同業者の視点から見ると、おそらく比亜迪のような驚異的な垂直統合能力を持つメーカーだけが、このレベルの最適化を考案し実現できるのだろう。
