速途クールカー研究院
『2023中国新エネルギー車海外展開トレンド分析レポート』完全版
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文｜李昊澤 編集｜李昊澤 表紙画像提供｜@比亜迪公式微博
1月12日、比亜迪インド子会社の上級副社長ゴパールクリシュナン氏はインタビューで、比亜迪は2030年までにインドの電気自動車市場の40％のシェア獲得を目指すと述べた。この発言を受け、同日比亜迪の株価は3.09％上昇し、一時5％超の上昇、香港株では一時9％超の上昇となり、4カ月ぶりの高値を更新した。
資本市場の反応は、企業への信頼感を最も直接的に反映する。
明らかに、販売台数、サプライチェーンの完全性、三電技術の蓄積において、比亜迪は今やかつてない高みに達しており、国産新エネルギー車業界のトップランナーである。
比亜迪の海外展開の戦績は、すべての国産自主ブランドの中で最も成功しており、その海外展開モデルは現在までに実証された有効なモデルの一つでもある。
そこで本日は、比亜迪の海外展開の道のりを整理する。
01 比亜迪のグローバル拡大の道
偶然かもしれないが、2003年、テスラ設立の年に、王伝福は反対を押し切って秦川汽車を買収し、自動車業界に参入。その時代から早くも新エネルギー車の研究開発を開始し、国産新エネルギーの先駆けとなった。
国内で約10年の研鑽を積んだ後、比亜迪の自動車は早くも海外展開の道を歩み始めた。
2012年、同社はオランダから電動バスの受注に成功。これを皮切りに、英国、米国、日本、ドイツなど伝統的な自動車大国が相次いで比亜迪の電動バスを導入し、2014年から2017年まで比亜迪は4年連続で純電動バスの世界販売台数第1位となった。
画像提供：@比亜迪公式微博
バス以外にも、比亜迪の商用車海外展開は空港送迎バスや都市物流など多岐にわたり、スウェーデン、メキシコ、オランダなどが比亜迪の電動トラックを調達。同社はエルサルバドルやブラジルなどで現地政府と共同で雲軌線プロジェクトを建設し、海外の軌道交通事業も開拓。現在、比亜迪の純電動商用車の世界累計納入台数は8万5000台を超え、うち純電動バスは7万台を突破した。
商用車分野で長年戦ってきた後、ここ2年で比亜迪はついに乗用車分野で本格的に動き出した。
特に昨年の2022年、比亜迪の乗用車海外展開は加速ボタンを押したかのようだった。7月に東京でブランド発表会を開き、日本乗用車市場への進出を宣言。ATTO 3（元PLUSの海外版）、ドルフィン、シールの3モデルを発表。現地時間8月1日、欧州最大のディーラーの一つであるHedin Mobilityと提携し、スウェーデン・ドイツ市場へ進出。8月8日、バンコクで発表会を開き、タイ市場へ。9月28日、新エネルギー乗用車の欧州オンライン発表会を開催し、欧州正式進出。漢、唐、元PLUSの3モデルを投入。10月17日、パリモーターショーにこれらの3モデルを出展。
画像提供：@比亜迪公式微博
昨年7月から、比亜迪は海外乗用車の販売台数を月度生産販売速報で個別に公表。7月から12月の数字はそれぞれ：4026台、5092台、7736台、9529台、12318台、11320台。昨年の合計輸出は5万5916台超。その中でATTO 3はイスラエルで11月の月間販売台数2333台を記録し、1位となった。
海外販売台数は会社全体の販売台数に占める割合はまだ高くないが、国産自主ブランドの中ではトップクラスである。
画像提供：@比亜迪公式微博
自動車製造開始から電動バスの海外展開まで約10年、商用車の海外展開から乗用車の海外展開までさらに10年。20年の歳月をかけて、比亜迪は中国企業としての壮大な旅路を歩んできた。
02 商用から乗用への道
比亜迪の海外展開のプロセスを見ると、同社が「まずB向け、次にC向け」という戦略を採用していることが明確にわかる。すなわち、まずB端（公共交通）を主戦場とし、その後C端（乗用車）を考慮する。
このルートを選んだ理由は説明しやすい。乗用車市場は技術やブランドなどの総合力が極めて高く要求され、競争が非常に激しい。特にブランド力の面では、現在市場にある外国の高級車の多くは数十年から百年のブランド蓄積があり、製品品質だけでは追いつけない。
一方、商用車はそれほど高い要求はなく、耐久性が重視される。そのため、比亜迪のような国産ブランドにとって、まずコストパフォーマンスの優位性で商用車市場を獲得し、「農村から都市を包囲する」ような方法で徐々にブランド受容度を高めるのは、初期の賢明な選択である。
さらに、長期の商用車海外展開の経験は、比亜迪のチームを訓練し、販売体系を磨き上げ、乗用車の急速な拡大の基盤を築いた。
しかし、「まずB、次にC」という戦略には欠点もある。商用車はブランドのプロモーションに役立つ一方で、ブランドイメージを低価格帯に固定し、将来の高級化への障害となる可能性がある。国内では広汽艾安（アイオン）がその先例で、当初は配車サービス車両で販売の大半を支えたが、ブランドイメージが「配車サービス車」と結びつき、ブランドアップグレードの難題となった。比亜迪も現在同じ問題に直面しており、これが「仰望」ブランド誕生の根本的な理由である。
画像提供：@仰望汽車公式微博
また、海外での販売・サービスチャネルにおいて、比亜迪はしばしば「軽資産モデル」を採用し、現地ディーラーと協力する。このモデルは便利で迅速な展開が可能であり、投資を抑えられるが、ディーラーとの利益配分が必要であり、さらにブランド構築には不利である。
要するに、商用車の戦場ではコストパフォーマンスの優位性で大いに戦えるが、乗用車ではブランド構築や販売ネットワークなどの要素を長期的に考慮する必要があり、それらを構築するには時間がかかる。これが国産車の海外ブランドに対する最大の弱点である。
03 過去はすべて序章
比亜迪の海外展開は漸進的であるだけでなく、戦術的にも優れている。
例えば、乗用車市場への進出と同時に、比亜迪は自社の大後方であるB端市場も忘れていない。昨年10月、ドイツ最大のレンタカー会社SIXTから大型受注を獲得し、今後6年間で10万台の電気自動車を供給する。これはSIXTの既存車両数の4割以上に相当する。また、比亜迪の野心は製品輸出にとどまらず、多分野に展開。昨年9月、タイの現地機関と土地購入・工場建設に関する契約を締結し、タイ工場は2024年に稼働予定。さらに、インドの完全子会社工場も予定されており、シェルなどの国際エネルギー大手と提携し、海外で充電サービスを展開している。
感じられるのは、他のブランドと比較して、比亜迪の海外展開はより落ち着いて力強く、秩序立っているということだ。
これはもちろん、比亜迪の長年の技術蓄積と包括的な産業チェーン構築によるものであり、これらが中核的な競争力である。しかし、ここで少し冷水を浴びせる必要もある。技術蓄積の面では、比亜迪の優位性は主にハードウェアの三電に集中しているが、「新エネルギー車は電動化が前半戦、知能化が後半戦」と言われるように、自動運転やスマートコックピットなどの知能化分野は比亜迪の弱点であり、長らく批判されてきた。このギャップをいかに早く埋めるかが、今後の大きな課題である。
総じて、比亜迪の乗用車海外展開は始まったばかりであり、商用車分野での成功を再現できるかどうかは、時間が証明するだろう。
しかし、少なくとも現時点で、比亜迪が中国自主ブランドの最高水準を代表していることは間違いない。
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