BYD, que comenzó a expandirse agresivamente en los mercados extranjeros en la segunda mitad de 2022, ha enfrentado vientos en contra desde principios de 2023.
En marzo, los medios japoneses informaron que las piezas de los autobuses de BYD contenían cromo hexavalente, violando las regulaciones de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón.
En abril, los medios británicos informaron que los autos BYD podrían tener riesgos de seguridad, como la vigilancia del comportamiento del propietario.
En junio, las tiendas de BYD en Hong Kong, China, fueron vandalizadas con pintura roja por personas desconocidas, y una de ellas fue embestida por un vehículo. La policía de Hong Kong arrestó a ocho personas, cuatro de las cuales fueron acusadas de daños criminales, tres están en libertad bajo fianza y una permanece detenida.
En junio, liderado por Toyota, los fabricantes japoneses comenzaron un boicot colectivo a los vehículos eléctricos puros en los canales de concesionarios, impartiendo cursos especiales para capacitar a los empleados sobre cómo enfatizar las desventajas de los vehículos eléctricos.
En junio, GAC Honda publicó un cartel promocional en sus concesionarios 4S que decía abiertamente 'marcas propias, manos libres', lo que los internautas consideraron una degradación de las marcas chinas.
En junio, Bloomberg citó fuentes informadas de que la Dirección de Defensa Comercial de la Comisión Europea, liderada por el subdirector general y principal oficial de ejecución comercial, Denis Redonnet, está evaluando planes para iniciar investigaciones antidumping y antisubvenciones sobre vehículos de nueva energía.
Estos eventos tienen como telón de fondo que los fabricantes de automóviles chinos, representados por BYD, están cambiando el panorama del mercado automotriz global.
En 2022, China se convirtió en el segundo mayor exportador de automóviles después de Japón; en el primer trimestre de 2023, China superó a Japón para convertirse en el primero, y se espera que supere a Japón durante todo el año.
¿A qué situación se enfrenta BYD? ¿Podrá atravesar la tormenta?
La expansión de BYD impacta más a los fabricantes japoneses
En el proceso de expansión del mercado de vehículos de pasajeros en el extranjero, BYD ha demostrado una gran eficiencia.
'La revolución solo dura tres o cinco años. Incluso si estoy cansado, debo liderar personalmente la batalla', dijo Wang Chuanfu, presidente de BYD, en la junta de accionistas de junio de 2023, señalando que todo el equipo fundador está en primera línea.
Antes de 2022, aunque BYD tenía presencia en el extranjero en energía solar, autobuses y camiones eléctricos y baterías de litio, no había incursionado en vehículos de pasajeros. Por un lado, porque su capacidad de producción no era suficiente para respaldar los mercados nacional e internacional simultáneamente; por otro lado, porque el negocio de vehículos de pasajeros depende más de los canales de ventas, la construcción de marca y la capacidad de producción en el extranjero, y los canales existentes de BYD en el extranjero no podían brindar apoyo.
Pero entre 2021 y 2022, la situación cambió drásticamente.
Bajo el impacto combinado de factores como la pandemia que afectó a los fabricantes extranjeros, la mejora de la competitividad de los automóviles chinos y la ola de las 'nuevas cuatro modernizaciones' del automóvil, las exportaciones de automóviles chinos comenzaron a crecer a un ritmo de más de un millón de unidades por año a partir de 2021. Con la continua expansión del mercado de vehículos de nueva energía, el imperio automotriz tradicional que cubría la producción y ventas globales se está aflojando gradualmente, y los fabricantes chinos se enfrentan a una oportunidad sin precedentes.
En 2022, la proporción de ganancias del negocio en el extranjero de Great Wall Motors alcanzó el 27%, con un 16% de las ventas; Geely también alcanzó el 14% de las ventas en el extranjero. Sin embargo, BYD, que había tenido un desempeño destacado en el mercado nacional, no tuvo noticias en el frente de exportación hasta la primera mitad de 2022.
En agosto de 2022, BYD comenzó a acelerar. El personal relacionado con el negocio en el extranjero de BYD viajó constantemente por todo el mundo, celebrando casi simultáneamente conferencias de lanzamiento de marca en Tailandia, Japón, Noruega, Israel y Australia, anunciando su entrada en el mercado local de vehículos de pasajeros. De septiembre a diciembre, BYD anunció sucesivamente planes de lanzamiento de modelos en Europa, India, México y Brasil.
En noviembre de 2022, Li Ke (Sella Li), vicepresidenta de BYD y presidenta de Norteamérica, celebró una conferencia de prensa en São Paulo, Brasil, momento en el que BYD ya había completado inicialmente su diseño de mercado global.
Los principales mercados de BYD en el extranjero se concentran en el sudeste asiático, Medio Oriente, Sudamérica, Australia y Europa.
Actualmente, las ventas en el extranjero se concentran principalmente en Israel, Australia, Tailandia y el mercado europeo, mientras que también se centra en el mercado japonés. Estos destinos de exportación coinciden en gran medida con el diseño en el extranjero de la industria automotriz japonesa.
El diseño en el extranjero de los fabricantes europeos se concentra en Estados Unidos, China y Ucrania, con poco en el sudeste asiático. Los fabricantes estadounidenses se centran en Europa y China, mientras que los coreanos se enfocan en América del Norte, Europa, Oceanía y Medio Oriente, todos con ciertas diferencias con el diseño japonés.
Solo los fabricantes chinos tienen un diseño de mercado en el extranjero que coincide en gran medida con el de los japoneses.
Además de la alta coincidencia en el diseño del mercado, la fuerte competitividad de los vehículos de nueva energía chinos está causando grandes problemas a los fabricantes japoneses.
China, Estados Unidos y Europa están impulsando con fuerza la popularización de los vehículos de nueva energía, y los fabricantes locales de las tres regiones tienen buenas líneas de productos de vehículos de nueva energía. Entre ellos, los fabricantes chinos son los mayores beneficiarios de la actual ola de vehículos de nueva energía.
El círculo externo, medio e interno del Imperio Automotriz Japonés
Actualmente, Japón produce alrededor de 8 millones de vehículos al año, vende 4 millones en el mercado nacional y exporta la otra mitad.
En el primer trimestre de 2023, Japón fue superado por China en volumen de exportación de automóviles, perdiendo su posición como el mayor exportador de automóviles del mundo (primer trimestre: Japón 954,000 unidades, China 994,000 unidades).
Pero el verdadero tamaño de Japón está en el extranjero: las empresas automotrices japonesas producen más de 16 millones de vehículos al año en el extranjero, el doble de la producción nacional; hasta 2021, las empresas automotrices japonesas tenían 179 bases de vehículos completos y componentes en el extranjero.
Además de la capacidad de producción, Japón también supera a otros competidores en la capacidad de apoyo a las exportaciones. Actualmente, la capacidad de transporte de buques ro-ro de Japón representa alrededor del 40% de la capacidad mundial, ocupando el primer lugar a nivel mundial.
Detrás de los fabricantes japoneses se encuentran las casas comerciales japonesas, que brindan un fuerte apoyo en logística global, canales de ventas, redes de información y relaciones con el gobierno local.
Actualmente, las cinco grandes casas comerciales de Japón son: Mitsubishi Corporation, Itochu Corporation, Mitsui & Co., Sumitomo Corporation y Marubeni Corporation.
Las casas comerciales japonesas establecen sucursales en todo el mundo, envían personal para profundizar en los mercados locales y ayudan a los productos japoneses a abrirse camino en el extranjero.
Las casas comerciales generalmente se dividen en departamentos como productos químicos, maquinaria y recursos minerales, para expandir las ventas de productos nacionales y proporcionar información. Debido a los grandes intereses en el extranjero, cuando las empresas japonesas envían las ganancias del extranjero a casa alrededor de marzo de cada año, provoca fluctuaciones en el tipo de cambio del yen.
'Debido a los vínculos históricos y culturales, la relación entre las casas comerciales y los fabricantes es una cooperación exclusiva a largo plazo, con alta lealtad, y no traicionarán fácilmente', dijo el Sr. Higashiyama Tatsuichi de Sumitomo Corporation, que ha vivido en un país asiático durante 20 años, a los periodistas de Caijing. Anteriormente, solía viajar con empleados de empresas japonesas al extranjero para visitar clientes y expandir ventas.
Actualmente, el concesionario autorizado de BYD en Japón es Sojitz Corporation, una casa comercial con 160 años de historia, fusionada de Nichimen Corporation y Nissho Iwai Corporation. Se dedica al ensamblaje, venta minorista y mayorista de automóviles en Asia, América Latina, Estados Unidos y Japón, incluida la venta de automóviles Subaru en Ucrania y la apertura de concesionarios 4S de Geely en Filipinas.
Por otro lado, las casas comerciales continúan acumulando recursos locales de gobierno y negocios, coordinando relaciones para la inversión y operación en el extranjero de las empresas japonesas.
Itochu Corporation fue la primera casa comercial japonesa designada por China, y más tarde desempeñó un papel positivo en las relaciones amistosas entre China y Japón; en 1964, invitó a estudiantes de secundaria de ocho países del sudeste asiático y 16 periodistas a los Juegos Olímpicos de Tokio; en 1971, facilitó un acuerdo de cooperación integral entre Isuzu Motors y General Motors de Estados Unidos.
Desde que Japón emergió gracias a la crisis del petróleo en la década de 1970, los automóviles japoneses, con la ayuda del sistema de casas comerciales japonesas en todo el mundo, han construido tres círculos de posición en todo el mundo, formando un vasto imperio automotriz.
El círculo más externo son los mercados de Europa, Estados Unidos, Sudamérica, Medio Oriente, Australia y China.
En estos lugares, los automóviles japoneses tienen una alta participación de mercado y buenas relaciones con los gobiernos locales, pero también hay marcas locales poderosas, por lo que los japoneses no pueden dominar y enfrentan una competencia feroz.
El círculo medio son los mercados del sudeste asiático e India.
Aquí, los automóviles japoneses tienen una ventaja de monopolio: profundos recursos comerciales y gubernamentales, e incluso pueden influir en las políticas de la industria automotriz local. El nuevo presidente elegido en 2020 de la Asociación de la Industria Automotriz de India es Kenichi Tojima, CEO de Suzuki Motor India. En Indonesia, de enero a abril de 2023, los automóviles japoneses representaron más del 90% de las ventas minoristas.
La fortaleza más interna es el mercado japonés nacional.
Aunque el arancel de importación de automóviles en Japón es cero, ni los automóviles europeos, estadounidenses ni chinos han podido lograr ningún avance en Japón durante años, y la participación de mercado de los automóviles japoneses siempre ha sido superior al 90%.
Sin embargo, las líneas del imperio se están aflojando.
En el círculo más externo, América, China y Europa, los automóviles japoneses, ya sea en exportaciones o producción local, han disminuido significativamente.
En el mercado del sudeste asiático, el círculo medio, la competencia entre automóviles chinos y japoneses se está intensificando: BYD está construyendo una fábrica en Tailandia, y el gobierno de Indonesia también ha mostrado interés en BYD.
En Japón, las primeras 22 tiendas de BYD abrieron a principios de 2023, y la compañía planea expandirse a 100 tiendas para 2025.
En general, la producción y ventas de automóviles japoneses han mostrado una clara caída. Aunque las ventas globales totales de Toyota (incluyendo Daihatsu y Hino) se han mantenido en alrededor de 10 millones de unidades en los últimos años, otros fabricantes japoneses y empresas de componentes han mostrado una tendencia a la baja.
Mercados periféricos: los fabricantes chinos están ganando ventaja
En las líneas periféricas del imperio automotriz japonés, como Europa, Medio Oriente, Australia y Sudamérica, los fabricantes chinos ya han abierto brechas.
Chen Xiaoli, directora de desarrollo de alianzas comerciales en Israel, ha recibido muchas consultas desde 2021, la mayoría de ellas de distribuidores de automóviles israelíes que le piden que contacte a empresas chinas de vehículos eléctricos para obtener derechos de distribución en Israel.
'Todos están muy entusiasmados, dispuestos a invertir y construir tiendas en grandes centros comerciales israelíes para cumplir con los requisitos de las empresas chinas', dijo Chen Xiaoli a Caijing. En el mercado israelí, la tendencia de crecimiento de los automóviles chinos y la disminución de los japoneses es evidente.
Israel también es el mercado extranjero más grande para BYD. BYD no solo es el líder en ventas de vehículos eléctricos puros en Israel, sino que también ocupa un lugar destacado en el mercado general de vehículos de pasajeros.
En los primeros cinco meses de 2023, BYD vendió 8,497 unidades, solo superado por Hyundai (25,000), Kia (18,000), Toyota (14,000) y Mazda (9,000), ocupando el quinto lugar. Chery siguió de cerca con 7,165 unidades, y Geely vendió 4,091 unidades, también en una posición alta.
Además del interés en los automóviles chinos, el Medio Oriente también muestra un gran interés en los fabricantes chinos. A principios de junio, el Ministerio de Inversiones de Arabia Saudita firmó un acuerdo de $5.6 mil millones con Human Horizons para llevar los autos HiPhi a Arabia Saudita, construir una planta conjunta y venderlos; el 20 de junio, un fondo soberano de Abu Dhabi invirtió $1.1 mil millones en NIO. Oriente Medio se está convirtiendo en un importante trampolín para la expansión en el extranjero de los fabricantes chinos.
Entre los mercados desarrollados, el mercado australiano, con ventas anuales de alrededor de 1 millón de unidades, se está convirtiendo en el objetivo principal de BYD y otros fabricantes chinos. Para los automóviles chinos, Australia es un terreno fértil. Con altos niveles de ingresos, los diez modelos más vendidos actualmente son relativamente anticuados, y los modelos chinos tienen una ventaja comparativa. Por ejemplo, modelos compactos como el Toyota Corolla y el Hyundai i30 tienen niveles de diseño y motorización de hace diez años, mientras que los automóviles chinos de combustible y eléctricos son claramente superiores.
Sin embargo, vale la pena señalar que debido a la baja densidad de población, los vehículos híbridos suaves son más populares en Australia que los eléctricos puros, y las camionetas que sirven tanto para uso comercial como privado también son más populares. Los fabricantes chinos deberían adaptar sus modelos a las características del mercado.
Brasil, con ventas anuales de alrededor de 1.6 millones de unidades, es un lugar donde BYD ha decidido construir capacidad de producción de vehículos de pasajeros. Chery ya está entre los diez primeros en ventas. La resistencia japonesa es baja, y los automóviles estadounidenses y europeos lideran las ventas.
BYD tiene una historia de diez años en Brasil. Su primera fábrica de autobuses se construyó en São Paulo en 2016, una planta de paneles solares comenzó a operar en 2017 y una fábrica de baterías se completó en 2020. Ford tenía un parque industrial en las afueras de Salvador, capital de Bahía, con una fábrica. En octubre de 2022, BYD firmó una carta de intención con el gobierno de Bahía para construir una nueva fábrica de automóviles en ese parque industrial después de que Ford cerrara su planta, con una inversión total de $565 millones. BYD también firmó un acuerdo con la filial brasileña de Didi Chuxing, ride-hailing, para promover conjuntamente vehículos eléctricos.
Pasando a Europa: es un mercado difícil de encontrar a nivel mundial, con ventas anuales de 13 millones de unidades, un sistema legal sólido y un buen entorno empresarial. La tendencia de crecimiento de los automóviles chinos y la disminución de los japoneses es muy evidente. En los últimos dos años, las exportaciones de automóviles chinos a Europa han crecido rápidamente, y actualmente Europa se ha convertido en el principal destino de exportación de los automóviles chinos.
En junio de este año, un empleado de Volkswagen que viajó de Pekín a Alemania dijo a Caijing que se sorprendió por la densidad de automóviles BYD locales: 'En una ciudad automotriz tradicional como Wolfsburgo, los únicos autos eléctricos además de Tesla son BYD. Cerca de la sede de Volkswagen, aproximadamente uno de cada diez autos es un BYD'.
Mientras tanto, los automóviles japoneses están decayendo rápidamente en Europa.
Antes del conflicto Rusia-Ucrania, las exportaciones de automóviles japoneses a Europa cayeron de cerca de 1 millón de unidades en 2018 a 590,000 unidades en 2021, una disminución de aproximadamente 400,000 unidades; mientras que las exportaciones de automóviles producidos en China (incluidos los Tesla fabricados en Shanghái y exportados a Europa) a Europa alcanzaron 523,000 unidades en 2021, un aumento de 350,000 unidades en comparación con 2020.
La producción de las bases japonesas en Europa también cayó de 1.86 millones de unidades en 2018 a 1.23 millones en 2021. Este cambio se debe principalmente a la ola de electrificación: la penetración de vehículos eléctricos puros en la UE aumentó al 12% en 2022, y la participación combinada de eléctricos puros, híbridos enchufables e híbridos suaves alcanzó el 44%.
Tesla también ha tenido éxito en Europa, con su participación en el mercado de vehículos nuevos aumentando al 2.6%. No solo los japoneses, sino también los fabricantes tradicionales como Volkswagen y Citroën están pasando por momentos difíciles.
El conflicto entre Rusia y Ucrania ha llevado a que los automóviles japoneses prácticamente salgan del mercado ruso, reemplazados por un crecimiento explosivo de automóviles chinos.
En cuanto al mercado estadounidense, la mayoría de los fabricantes chinos lo han evitado.
Li Ke dijo en junio de 2023 que debido a la Ley de Reducción de la Inflación (IRA) de Estados Unidos, el mercado estadounidense no está en los planes de BYD. Geely adoptó un enfoque más flexible, expandiendo el mercado estadounidense a través de las marcas Volvo y Polestar.
El mercado estadounidense es muy importante para los automóviles japoneses: tienen 15 bases de producción en EE. UU., solo superadas por China. Japón exporta alrededor de 1.3 millones de unidades a EE. UU. cada año, lo que representa más del 30% de sus exportaciones totales, siendo el destino de exportación más grande, superando con creces a Australia (alrededor de 350,000 unidades).
Sin embargo, los automóviles japoneses también están comenzando a declinar en EE. UU. En 2022, las ventas de Toyota, Honda y Nissan en el mercado estadounidense cayeron un 9.6%, 32.9% y 25.4%, respectivamente. Actualmente, en el mercado de California, el precio del Tesla Model 3 después de los subsidios se acerca al del Toyota Camry.
El mercado sudamericano fue el primero en ser desarrollado por los fabricantes chinos, y tiene una buena base. La inversión de BYD en Brasil es un complemento, con la experiencia de Chery como referencia, y aquí BYD tiene altas posibilidades de éxito.
En Medio Oriente, Australia y Europa, los automóviles chinos están reduciendo rápidamente la participación de mercado de los japoneses. BYD está abriendo rápidamente espacio en estas regiones, especialmente en Europa, donde los automóviles chinos se han convertido en los mayores beneficiarios de la electrificación. Estados Unidos