Recientemente, un autoproclamado bloguero experto en baterías realizó una serie de pruebas extremas a la batería Blade de segunda generación de BYD, utilizada en el modelo Fangchengbao Titanium 3. Primero, perforó varios agujeros en la parte inferior de la batería (quitando el adhesivo estructural para colocar sensores de temperatura) y luego rellenó con adhesivo estructural para probar la temperatura durante la carga rápida, registrando hasta 76 °C en algunos puntos, lo que provocó un intenso debate en línea.
En realidad, dejando de lado los datos, lo primero es cuestionar si este método de prueba tan primitivo cumple con los estándares nacionales. Dado que el método no es conforme, los resultados no son fiables ni convincentes, ¿verdad?
En primer lugar, el bloguero eligió puntos de medición que buscan la temperatura más alta, evitando las zonas con mejor refrigeración líquida, como el fondo o el centro, que naturalmente tienen peor disipación de calor. Claramente, estos no son los puntos de medición estándar definidos por el fabricante o la normativa nacional, por lo que los datos no pueden usarse directamente para evaluar la seguridad y vida útil de la batería.
En segundo lugar, esta prueba daña la estructura original, afectando la disipación de calor. Para adherir los sensores de temperatura a la superficie de las celdas, se eliminó el adhesivo estructural y se retiraron parcialmente las almohadillas de aerogel, creando puntos de aislamiento térmico localizados, lo que eleva las temperaturas medidas y no representa el estado original de fábrica. Este método viola el principio de la norma nacional GB38031-2025, que exige pruebas en el estado original completo.
Por último, ¿los equipos de prueba utilizados (osciloscopio, sensores de temperatura, recolector de datos) tienen certificados de calibración válidos? Sin calibración, no se garantiza la precisión. El bloguero no mostró dichos certificados, lo que resta credibilidad a los resultados.
Si la prueba se hubiera limitado a esto, aún podría considerarse amateur, pero luego desmontó toda la batería del vehículo en una transmisión en vivo, lo que expuso su falta de profesionalismo y generó burlas. Los internautas comentaron: '¿En serio? Si no pueden, pidan ayuda a técnicos de CATL' o 'Con esa forma de desmontar, ni siquiera sobrevivirían en el reciclaje de chatarra'.
El proceso de desmontaje solo se puede describir como 'violento y primitivo'. Durante la transmisión, los comentarios fueron lo más destacado.
¿Cuál es el procedimiento estándar para desmontar una batería de alta tensión de un vehículo eléctrico? Normalmente, un taller 4S, fábrica de baterías o empresa de reciclaje sigue el proceso inverso al montaje, no la destrucción violenta. Las baterías de alta tensión conllevan riesgos de incendio y explosión, por lo que primero se corta la alimentación, se descarga la energía residual, se verifica la ausencia de alta tensión, y luego se usan herramientas especializadas (llaves de torsión, extractores de clips) sin dañar la estructura. El orden típico es: carcasa → conectores de alta tensión → módulos → BMS → sistema de refrigeración. La batería Blade usa adhesivo de alta resistencia, pernos y sellado; lo más difícil es retirar el adhesivo estructural, que requiere calor, extractores especializados y extracción cuidadosa de los módulos. Durante todo el proceso, se deben usar guantes aislantes, calzado aislante, gafas protectoras y mantas ignífugas.
En cambio, el bloguero usó herramientas como palancas, martillos, cinceles, amoladoras angulares, sierras eléctricas, taladros y sierras de alambre. Forzaron la carcasa, cortaron el marco y el adhesivo con amoladoras, aserraron cables y carcasa, e incluso se pararon sobre la batería y la golpearon con martillos. Después de 3 a 6 horas de esfuerzo, apenas lograron extraer una celda, dejando la batería completamente destruida.
Tras más de 8 horas de transmisión en vivo, finalmente desmontaron una celda de la batería Blade de segunda generación, calificada como 'dificultad infernal'. El bloguero admitió que la estructura del paquete de baterías de carga rápida de BYD es realmente resistente.
Midieron la celda: peso 2,48 kg, capacidad 139 Ah, dimensiones 428 × 126 × 20 mm, densidad energética 179,4 Wh/kg. En los comentarios, dijo que esta densidad no se puede comparar con las baterías ternarias de litio.
Los internautas le pidieron que desmontara de la misma manera una batería ternaria de litio de CATL, considerada la más segura, para medir su densidad energética. Pero el bloguero no es tonto: se atrevió a desmontar violentamente la batería Blade de BYD porque sabía que es segura. La batería Blade de segunda generación supera los estándares nacionales de seguridad: soporta pruebas de carga rápida simultánea con punción sin incendiarse, y resiste impactos en la base con 1500 J (10 veces el estándar nacional), equivalente a una caída de 1,5 toneladas desde 1,5 metros, sin deformación ni incendio. Por eso, aunque cortaron y forzaron, no hubo peligro mortal.
Sin embargo, no se atreverían a hacer lo mismo con una batería ternaria de litio, ya que su química la hace propensa a incendiarse y explotar fácilmente si se daña gravemente, como una perforación. Así que no se arriesgarían.
A pesar de los métodos poco científicos, esta prueba demostró que la batería Blade de segunda generación de BYD es muy segura, y los vehículos equipados con ella se pueden comprar con confianza. ¿Qué opina usted? Gracias por leer. Si le gustó el artículo, compártalo.