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『2023中国新エネルギー自動車海外展開トレンド分析レポート』完全文字版
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文｜李昊泽 編集｜李昊泽 表紙画像｜@BYD公式Weibo
1月12日、BYDのインド子会社高級副社長サンジェイ・ゴパラクリシュナン氏はインタビューで、BYDは2030年までにインドの電気自動車市場の40％のシェアを獲得したいと述べた。この発言を受けて、同日のBYDの株価は3.09％上昇し、一時は5％超の上昇、香港株は一時9％超の上昇となり、4カ月ぶりの高値を更新した。
資本市場の反応は、企業への信頼を最も直接的に反映する。
明らかに、販売台数、サプライチェーンの完全性、三電技術の蓄積において、BYDは現在、かつてない高みに達しており、国産新エネルギー車業界のトップである。
BYDの海外展開の実績は、すべての国産自主ブランドの中で最も成功しており、その海外展開モデルは現在、実証済みの有効なモデルの一つでもある。
そこで本日は、BYDの海外展開の道のりを整理する。
01 BYDのグローバル拡大の道のり
皮肉な巡り合わせか、2003年、テスラが設立された年、王伝福は反対を押し切って秦川汽車を買収し、自動車業界に参入。その時代から早くも新エネルギー車の研究開発を開始し、国産新エネルギーの先駆者となった。
国内で10年近く鍛錬した後、BYDの自動車は早くも海外進出の道を歩み始めた。
2012年、同社はオランダの電気バス受注に成功。その後、勢いは止まらず、英国、米国、日本、ドイツといった伝統的な自動車強国にもBYDの電気バスが導入され、2014年から2017年まで4年連続で純電気バスの世界販売台数第1位を達成した。
図源：@BYD公式Weibo
バス以外にも、BYDの商用車の海外展開は空港シャトルバス、都市物流など多岐にわたる。例えばスウェーデン、メキシコ、オランダなどがBYDの電気トラックを導入。同社はエルサルバドルやブラジルなどで現地政府と雲軌（モノレール）線プロジェクトを合作し、海外軌道交通事業を開拓した。現在、BYDの純電気商用車の世界累計納入台数は8万5000台を超え、うち純電気バスは7万台を突破した。
商用車分野で長年戦った後、ここ2年でBYDはついに乗用車分野で本格的に動き始めた。
特に新型コロナ禍の2022年、BYDの乗用車海外展開は加速ボタンが押されたかのようだった。7月に東京でブランド発表会を開催、日本乗用車市場への進出を宣言し、ATTO 3（元PLUSの海外版）、シール（海豹）、ドルフィン（海豚）の3モデルを発表。現地時間8月1日には欧州最大級のディーラーHedin Mobilityと提携し、スウェーデン・ドイツ市場に進出。8月8日にはバンコクで発表会を開催、タイ市場へ。9月28日には新エネルギー乗用車の欧州オンライン発表会を開催、正式に欧州進出を果たし、漢（Han）、唐（Tang）、元PLUSを発表。10月17日にはパリモーターショーに出展。
図源：@BYD公式Weibo
昨年7月から、BYDは海外乗用車の販売台数を月次生産販売概報で別途公表し始めた。7月から12月の数字はそれぞれ4,026台、5,092台、7,736台、9,529台、12,318台、11,320台で、昨年の輸出合計は55,916台を超えた。その中でATTO 3はイスラエルで11月のモデル別販売台数1位（2,333台）を獲得した。
海外販売台数は同社全体に占める割合はまだ高くないが、国産自主ブランドの中では傑出している。
図源：@BYD公式Weibo
自動車製造開始から電気バス海外進出まで約10年、商用車海外進出から乗用車海外進出までさらに10年。20年の歳月をかけて、BYDは中国企業の壮大な旅を歩んできた。
02 商用から乗用への道のり
BYDの海外展開の過程を俯瞰すると、同社が「先B後C」の戦略を取ったことが明確にわかる。すなわち、まずB端（公共交通）を攻略し、その後C端（乗用車）に進出する。
このルートを選んだ理由は容易に理解できる。乗用車市場は技術やブランドなど総合力への要求が極めて高く、競争が激しい。特にブランド力では、現在市場にある海外高級車の多くは数十〜百年のブランド蓄積があり、製品品質だけでは追いつけない。
一方、商用車はそれほど高い要求はなく、耐久性が重視される。そのためBYDのような国産ブランドにとって、まずコストパフォーマンスで商用車市場を獲得し、「農村から都市を包囲する」ような方法で徐々にブランド受容度を高めるのは、初期の賢明な選択だった。
また、長期の商用車海外展開の経験はBYDのチームを鍛え、販売体系を磨き上げ、乗用車の急速な拡大の基盤となった。
しかし、この「先B後C」戦略には欠点もある。商用車はブランドのプロモーションに役立つ一方で、ブランドイメージを低価格帯に固定し、将来の高級化への障害となりうる。その点、国内の広汽埃安（GAC Aion）は先例である。同社は当初配車サービス（ライドシェア）向け販売で大半の売上を支えたが、ブランドイメージが「配車サービス車」に固定され、ブランドアップグレードの課題となった。現在のBYDも同様の問題に直面しており、これが高級ブランド「仰望（Yangwang）」誕生の根本原因である。
図源：@仰望汽車公式Weibo
また、海外での販売・サービスチャネルに関して、BYDは「軽資産モデル」を採用し、現地ディーラーと提携するケースが多い。このモデルは迅速な展開と低投資が可能だが、ディーラーと利益を分け合う必要があり、ブランド構築には不利である。
要するに、商用車の戦場ではコストパフォーマンスで勝負できるが、乗用車ではブランド構築や販売網を長期的に考慮する必要があり、その構築には時間がかかる。これが国産車の海外ブランドに対する最大の弱点である。
03 過去はすべて序章
BYDの海外展開は段階的であるだけでなく、戦術にも優れている。
例えば、乗用車市場に進出する一方で、後方の基本盤であるB端市場も忘れていない。昨年10月、ドイツ最大のレンタカー会社SIXTから10万台の電気自動車の大型受注を獲得（今後6年間で納入）。これはSIXTの現有車両数の4割超に相当する。また、BYDの野心は製品輸出にとどまらず、多分野に展開。昨年9月、タイで工場用地の取得と建設契約に調印し、タイ工場は2024年稼働予定。さらにインドの全額出資工場も計画中で、シェルなどの国際エネルギー大手と提携し、海外での充電サービスも展開している。
BYDの海外展開は他のブランドに比べ、落ち着いて力強く、組織的である。
これはもちろん、BYDの長年の技術蓄積と包括的なサプライチェーン構築によるものであり、これらが中核競争力である。ただしここで少し冷や水を浴びせるなら、技術蓄積においてBYDの強みは主にハードウェアの「三電」（バッテリー、モーター、制御）に集中している。しかし「新エネルギー車は、電動化が前半戦、知能化が後半戦」と言われるように、自動運転やスマートコックピットなどの知能化分野はBYDの弱点であり、長年批判されてきた。この弱点をどう早期に補うかが、今後の大きな課題である。
総じて、BYDの乗用車海外展開は始まったばかりであり、商用車での成功を再現できるかは時間が証明するだろう。
しかし、少なくとも現時点では、BYDが中国自主ブランドの限界を示していることは確かである。
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