2022年下半期から海外市場に本格参入し、急成長を遂げたBYDだが、2023年に入り逆風が相次いでいる。
3月、日本メディアはBYD製バスの部品に六価クロムが含まれ、日本自動車工業会の規定に違反していると報じた。
4月、英メディアはBYD車が車主の行動を監視するなどの安全リスクがある可能性を指摘。
6月、香港のBYD店舗が赤いペンキをかけられ、1店舗には車両が衝突。香港警察は8人を逮捕、うち4人が刑事毀損などの罪で起訴された。
6月、トヨタ自動車主導で日系自動車メーカーがディーラー網でEVに対する集団的な対抗策を開始。従業員にEVの欠点を強調する研修を実施。
6月、広汽本田が4S店のポスターに「自主免提（自主ブランドはお呼びでない）」と明記し、中国自主ブランドを貶めていると批判される。
6月、EU委員会が新エネルギー車に対するアンチダンピング・相殺関税調査の検討を開始したと報じられる。
これらの背景には、BYDに代表される中国自動車メーカーが世界の自動車市場構造を変えつつある現実がある。
2022年、中国は日本に次ぐ世界第2位の自動車輸出国となり、2023年第1四半期には日本を抜いて首位に。年間でも日本を上回る見通しだ。
BYDはどのような状況に直面し、試練を乗り越えられるのか。
BYDの海外展開、最も打撃を受けるのは日本車メーカー
海外乗用車市場開拓において、BYDは驚異的な効率性を示した。
「革命は3～5年で決まる。どんなに疲れても自ら陣頭指揮を取る」。BYDの王传福会長は2023年6月の株主総会で、経営陣全員が第一線に立っていると語った。
2022年以前、BYDは海外で太陽光発電、電動バス・トラック、リチウム電池の生産販売は行っていたが、乗用車には参入していなかった。背景には、国内市場と海外市場を同時に支える生産能力不足、および販売網・ブランド構築・海外生産能力に依存する乗用車事業を支える海外チャネルの不足があった。
しかし2021年から2022年にかけて状況は一変。パンデミックによる海外メーカーの打撃、中国車の競争力向上、自動車の新四化（電動化、コネクテッド、シェアリング、スマート化）の波が重なり、中国の自動車輸出は2021年以降、年間100万台以上のペースで増加。EV市場の拡大により、伝統的な自動車帝国の地盤が揺らぎ始めた。
2022年、長城汽車の海外事業利益比率は27％、販売比率16％、吉利汽車の海外販売比率も14％に達したが、国内市場で最も躍進したBYDの輸出は2022年上半期まで静かだった。
2022年8月、BYDは本格的に動き出す。海外担当者らは世界各国に飛び、タイ、日本、ノルウェー、イスラエル、オーストラリアでほぼ同時にブランド発表会を開催。続く9月～12月には欧州、インド、メキシコ、ブラジルへの車種投入計画を発表。2022年11月にはBYD副社長で北米事業トップの李柯（Sella Li）氏がブラジル・サンパウロで記者会見を開き、世界市場展開がほぼ完了したことを示した。
BYDの主要市場は東南アジア、中東、南米、オーストラリア、欧州。現在の海外販売はイスラエル、オーストラリア、タイ、欧州市場が中心で、日本市場にも重点的に展開。これらの地域は日本自動車産業の海外拠点と高い重複を示す。
欧州メーカーの海外拠点は米国、中国、ウクライナが中心で東南アジアには少なく、米国メーカーは欧州、中国、韓国メーカーは北米、欧州、オセアニア、中東が中心で、日本メーカーの展開とは差異がある。一方、中国メーカーの海外市場戦略は日本メーカーと高度に一致している。
市場の重複に加え、中国EVの強い競争力が日本メーカーに大きな問題を引き起こしている。
日本自動車帝国の外側、中間、内側
現在、日本国内では年間約800万台の自動車が生産され、うち約400万台が国内販売、残りが輸出される。2023年第1四半期の自動車輸出量（日本95.4万台、中国99.4万台）で日本は中国に抜かれ、世界一の座を失った。
しかし日本の自動車産業の真の規模は海外にある。日本自動車メーカーは毎年1600万台以上を海外で生産（国内生産の2倍相当）。2021年時点で、海外に179の完成車・部品拠点を展開する。また、自動車輸出の物流面では、日本のRO-RO船（自動車運搬船）の輸送力が世界全体の約40％を占め、トップ。
日本メーカーの背後には、グローバルな物流、販売網、情報ネットワーク、現地政財界との関係構築を支援する総合商社が存在する。主要5大商社は三菱商事、伊藤忠商事、三井物産、住友商事、丸紅。商社は世界中に支店を置き、人員を派遣して現地市場に深く根付き、日本製品の販路拡大を支援。商社は化学品、機械、鉱物資源などの部門に分かれ、情報を提供する。海外利益の巨大さから、毎年3月前後に日本企業が海外利益を本国に送金すると円相場が変動する。
「歴史的・文化的背景から、商社とメーカーの関係は長期独占的で、忠誠心が高く、簡単には裏切らない」。住友商事でアジア某国に20年駐在した東山辰一氏は、かつて日本企業の社員を連れて海外出張し、顧客訪問や販路開拓を頻繁に行っていたと語る。
BYDの日本での正規販売代理店・双日は、160年の歴史を持つ商社で、日綿と日商岩井が合併して誕生。アジア、中南米、米国、日本で自動車の組み立て、小売、卸売を手掛け、ウクライナでスバル車を販売し、フィリピンでは吉利の4S店を運営している。
一方で商社は現地の政財界との関係を継続的に構築し、日本企業の海外投資・経営を調整。伊藤忠商事は中国から初めて友好商社に指定され、日中国交正常化に貢献。1964年には東南アジア8カ国から高校生16人と新聞記者を東京オリンピックに招待。1971年にはいすゞ自動車とゼネラルモーターズの包括提携を仲介した。
1970年代の石油危機以降、日本車はグローバルな商社網の支援を受け、世界に三層の陣地を構築し、巨大な自動車帝国を形成した。
最外層は欧州、米国、南米、中東、オーストラリア、中国市場。ここでは日本車が高いシェアを持ち、現地政府との関係も良好だが、強力な地場ブランドも存在し、激しい競争に直面。
中間層は東南アジアとインド市場。日本車はここで独占的な優位を誇り、政財界との強固な関係を持ち、自動車産業政策にも影響力を行使。インド自動車工業協会が2020年に選出した新会長は、スズキのインド法人CEOのKenichi Ayukawa。インドネシアでは2023年1～4月の小売販売で日本車が90％以上のシェアを占める。
最も内側の砦は日本国内市場。輸入関税はゼロだが、欧米車も中国車も長年突破できず、日本車のシェアは90％以上を維持。
しかし帝国の足音が揺らぎ始めている。最外層の米州、中国、欧州市場では、日本車の輸出も現地生産も明らかに減少。中間層の東南アジアでは、中国車と日本車の競争が激化。BYDはタイに工場を建設し、インドネシア政府からも誘致を受ける。日本国内では、BYDの最初の22店舗が2023年初めに開店し、2025年までに100店舗に拡大する計画。
全体として、日本自動車の生産・販売は顕著に減少。トヨタ（ダイハツ、日野含む）の世界総販売は1000万台程度を維持しているが、他の日系メーカーや部品メーカーは低迷している。
外側市場で中国メーカーが優位に
欧州、中東、オーストラリア、南米といった日本自動車帝国の外側戦線では、中国メーカーが突破口を開いている。
イスラエル商業連盟の発展ディレクター、陳曉莉氏は2021年から多くの問い合わせを受けている。地元の自動車ディーラーが中国のEVメーカーに連絡を取り、代理権を得ようとしている。「熱意が高く、資金も用意し、大型ショッピングモールに店舗を構えることも厭わない」。イスラエル市場では中国車が日本車を押しのけている。BYDはイスラエルで最も販売台数の多い海外市場であり、EVの販売台数だけでなく、乗用車全体でも上位。2023年1～5月のBYD販売台数は8497台で、現代（2.5万台）、起亜（1.8万台）、トヨタ（1.4万台）、マツダ（0.9万台）に次ぐ5位。奇瑞7165台、吉利4091台。
中東市場では中国車だけでなく中国メーカー自体への関心も高い。6月初め、サウジアラビア投資省は华人运通（HiPhi）と56億ドルの契約を結び、同社をサウジに誘致、合弁工場建設と販売を計画。6月20日にはアブダビの政府系ファンドがNIOに11億ドルを投資。中東は中国メーカーの海外戦略の重要な橋頭堡になりつつある。
先進国市場では、年間販売約100万台のオーストラリアがBYDや他中国メーカーの優先ターゲット。中国車にとって肥沃な市場で、所得水準が高く、上位10車種は旧型が多く、中国車に比較優位がある。例えばトヨタ・カローラやヒュンダイi30は内外装やパワートレインが10年前のレベルで、中国のガソリン車もEVも明らかに優れる。ただし、国土が広く人口密度が低いため、マイルドハイブリッド車がEVより売れており、商用・私用に使えるピックアップトラックも人気。中国メーカーは市場特性に合わせた車種投入が必要。
ブラジル市場（乗用車年間販売約160万台）では、BYDが乗用車生産能力を建設中。奇瑞は既に販売トップ10入り。日本車の抵抗は比較的低く、上位は米国車と欧州車。BYDはブラジルに約10年の歴史があり、2016年にサンパウロで最初のバス工場、2017年に太陽光パネル工場、2020年にバッテリー工場を稼働。フォードが閉鎖するバイーア州サルバドール郊外の工業団地に、BYDは5.65億ドルを投資して新工場を建設する意向。また、滴滴出行のブラジル子会社とEV普及の協定を結んでいる。
欧州は世界有数の大市場で、年間販売約1300万台、法制度が整いビジネス環境も良好。中国車と日本車の入れ替わりが顕著で、ここ2年、中国車の欧州輸出は急増し、欧州は中国車の最大の輸出先に。今年6月、北京からドイツに赴いたフォルクスワーゲン関係者は、現地のBYD車の多さに驚いたという。「ウォルフスブルクのような伝統的なドイツの自動車都市では、EVはテスラとBYDばかり。VW本社付近では10台に1台がBYD」。一方、日本車の欧州での販売は急速に減少。ロシア・ウクライナ紛争前、日本車の欧州輸出は2018年の約100万台から2021年の59万台に減少。中国製自動車（上海生産のテスラ含む）の欧州輸出は2021年に52.3万台に達し、前年比35万台増。欧州での日本車生産台数も2018年の186万台から2021年の123万台に減少。主因は電動化の波。EUのEV普及率は2022年に12％、EV、PHEV、マイルドHVを合わせたシェアは44％。テスラも欧州で成功し、乗用車新車市場シェア2.6％。日本車だけでなく、VW、シトロエンなど従来型メーカーも苦戦。ロシア・ウクライナ紛争で日本車はほぼロシア市場から撤退、代わりに中国車が急増。
米国市場については、ほとんどの中国メーカーが回避。李柯氏は2023年6月、米国のインフレ削減法（IRA）のためBYDは米国市場を考慮していないと表明。吉利はボルボやポールスターを通じて米国市場に進出。米国市場は日本車にとって重要で、15の生産拠点（中国に次ぐ）、年間輸出約130万台（輸出全体の3割超）で最大の単一輸出先（2位オーストラリア約35万台）。しかし日本車の米国販売も減少。2022年、トヨタ、ホンダ、日産の米国販売はそれぞれ9.6％、32.9％、25.4％減少。カリフォルニアではテスラ・モデル3の補助金後価格がトヨタ・カムリに迫っている。
南米市場は中国メーカーが最も早く開拓した市場で、市場基盤は良好。BYDのブラジル投資は錦上添花（さらに良くする）であり、奇瑞の経験を参考に成功の可能性は高い。
中東、オーストラリア、欧州市場では中国車が日本車のシェアを急速に奪っており、BYDはこれらの地域で急速に市場を拡大。特に欧州では、中国車が電動化の最大の受益者となっている。