2023年1月11日，在印度大诺伊达一次汽车博览会上的比亚迪车型。图/法新
文 | 《财经》记者 刘丁 顾翎羽 刘桑 蓝江丰 编 | 尹路 马克
2022年下半年开始发力海外市场且势头迅猛的比亚迪，进入2023年后屡遭逆风。3月，日本媒体曝光比亚迪产客车零部件中含有六价铬，违反日本汽车工业协会的规定。4月，英国媒体报道，比亚迪汽车可能有监控车主行为等安全风险。6月，比亚迪中国香港门店遭遇不明人士泼洒红油漆，其中一家被车辆撞击，香港警方共拘捕8人，其中4人被控刑事毁坏等多项罪名，3人取保候查，1人尚在扣留调查。6月，由丰田汽车牵头，日系车企开始在经销商渠道中展开对纯电动车的集体抵制，开设专门课程培训员工如何强调电动车的劣势。6月，广汽本田在4S店宣传海报上公然写：“自主免提”，被网友认为贬低中国自主品牌。6月，彭博社援引知情人士消息，由欧盟委员会贸易总司副司长兼首席贸易执法官丹尼斯·雷东内领导的贸易辩护部门正在评估，计划启动对新能源汽车的反倾销和反补贴调查。
这些事件的背景，是以比亚迪为代表的中国车企正在改变全球汽车市场格局。2022年，中国成为仅次于日本的第二汽车出口国；2023年一季度，中国超越日本成为第一，预计全年也将超越日本。比亚迪正在面临怎样的局面？能否穿越风雨？
比亚迪出海对日本车企冲击最大。在拓展海外乘用车市场的过程中，比亚迪展示了极高的效率。“革命就三五年的事，再累也要亲自指挥打仗。”比亚迪董事长王传福在2023年6月的股东大会上说，比亚迪的创始团队全部坐镇一线。2022年之前，比亚迪虽然在海外拥有光伏、电动卡客车、锂电池的产销布局，并未涉足乘用车。一方面是由于其产能不足以支撑国内国外两个市场同时发力；另一方面是因为乘用车业务更加依赖销售渠道、品牌建设、海外产能，比亚迪现有的海外渠道无法提供助力。但2021年到2022年，局面骤变。
在疫情冲击海外车企、中国汽车竞争力提升、汽车新四化浪潮等多种因素叠加作用下，中国汽车出口从2021年开始以每年100万辆以上的速度增长。随着新能源车市场的持续扩大，产销覆盖全球的传统汽车帝国正在逐渐松动，中国车企迎来了前所未有的机会。2022年，长城汽车海外业务利润占比已达27%，销量占比16%，吉利汽车海外销量占比也达到14%，而这两年在国内市场表现最突出的比亚迪，出口方面直到2022年上半年仍毫无声息。2022年8月，比亚迪开始发力。比亚迪海外业务相关人员不停飞往世界各地，几乎同时在泰国、日本、挪威、以色列、澳大利亚召开品牌发布会，宣布进入当地乘用车市场。随后的9月到12月，比亚迪又陆续宣布了在欧洲、印度、墨西哥、巴西的车型投放计划。2022年11月，比亚迪副总裁、北美总裁李柯（Sella Li）在巴西圣保罗召开发布会，此时比亚迪已初步完成全球市场布局。
比亚迪出海的主要市场集中在东南亚、中东、南美、澳大利亚和欧洲。当前海外销量主要集中在以色列、澳大利亚、泰国和欧洲市场，同时还重点布局日本市场。这些出海目的地，与日本汽车产业在海外的布局高度重合。欧洲车企的海外布局集中在美国、中国、乌克兰，在东南亚不多。美国车企重点布局欧洲、中国市场，韩国车企的重点是北美、欧洲、大洋洲和中东，都与日本车企的布局有一定差异，只有中国车企的海外市场布局与日本车企高度重合。
除了市场布局高度重合，中国新能源车的强大竞争力正在给日本车企造成大麻烦。中、美、欧都在全力推动新能源车的普及，而且三地的本土车企都拥有较好的新能源车产品线，其中中国车企更是目前新能源车浪潮最大的受益者。
日本汽车帝国的外圈中圈和内圈。目前，日本本土每年生产汽车800万辆左右，国内销售400万辆，另一半出口海外市场。2023年一季度，日本汽车出口量被中国超越，失去了全球第一汽车出口国的位置（一季度汽车出口：日本95.4万辆，中国99.4万辆）。但日本汽车真正庞大的身躯在海外：日本汽车企业每年在海外生产的数量超过1600万辆，相当于两个日本本土的产量；截至2021年，日本汽车企业在海外布局了179个整车及零部件基地。除了汽车产能，在汽车出口的保障能力上日本也远超其他对手，目前日本的滚装船运力占全球总运力的40%左右，排名全球第一。日本车企背后，还矗立着日本商社，为其提供全球物流、销售渠道、情报信息网络、本地政商关系维护的强大支持。目前日本的五大商社是：三菱商事、伊藤忠商事、三井物产、住友商事、丸红商事。日本商社在全球设立分支机构、派驻人员，深耕当地市场，帮助日本产品在海外打开销路。商社通常分为诸如化工部、机械部、矿产资源部之类的多个部门，为本国产品拓展销路，提供信息。由于海外利益庞大，每年3月前后日本企业把海外赚的钱汇回本土的时候，会导致日本汇率波动。“由于历史渊源和文化传统，商社与制造商之间的关系是长期独家合作的，忠诚度很高，不会轻易背叛。”住友商事常驻亚洲某国20年的东山辰一先生对《财经》记者说，他此前经常带着日本国内企业员工在海外四处出差、拜访客户、拓展销路。
目前比亚迪日本的授权经销商双日株式会社，就是拥有160年历史的商社，是由日绵株式会社和日商岩井株式会社合并而来。其在亚洲、拉丁美洲、美国、日本做汽车的组装、零售和批发业务，包括在乌克兰销售斯巴鲁的汽车，在菲律宾开设吉利汽车的4S店。另一方面，商社持续积累当地政商资源，为日本企业海外投资、经营协调关系。伊藤忠商事是中国指定的第一家日本友好商社，后来为日中友好关系发挥了积极作用；1964年邀请了东南亚8个国家的高中生和16名报社记者参加东京奥运会；1971年撮合五十铃汽车与美国通用汽车签署全面合作协议。
自20世纪70年代借石油危机崛起以来，日本汽车在遍布全球的日本商社体系的协助下，在全球构建了三圈阵地，形成了一个庞大的汽车帝国。最外圈是欧洲、美国、南美、中东、澳大利亚、中国市场，在这些地方，日本车拥有较高市场份额，与当地政府关系良好，但这里同样盘踞着强大的本土品牌，日本车并不能一家独大，面临着激烈竞争。中间圈层是东南亚和印度市场，日本车在这里拥有垄断优势：政商资源深厚，甚至可以对当地汽车产业政策施加影响。印度汽车工业协会2020年选举的新主席是日本铃木汽车印度公司CEO（首席执行官）跻川坚一。在印度尼西亚，2023年1月-4月日本车占据90%以上的零售份额。最内部的堡垒是日本本土市场，虽然日本市场汽车进口关税为零，但无论欧美车还是中国车，多年来都无法在日本取得任何突破，日本车的市场占有率始终在90%以上。
然而，帝国的阵脚正在松动。最外圈的美洲、中国和欧洲市场，日本车无论是出口还是本地生产，都下滑明显。在中圈阵地的东南亚市场，中国车和日本车的竞争越来越激烈：比亚迪在泰国建厂，印尼政府也向比亚迪抛出橄榄枝。在日本本土，比亚迪的首批22家门店也已于2023年初开张，并称要在2025年前扩张到100家。从整体上看，日本汽车的产销出现了明显下挫。虽然日本汽车顶梁柱丰田（包括大发和日野）的全球总销量这些年仍能维持在1000万辆左右，但其他日系车企和零部件企业却颓势明显。
外围市场，中国车企正在取得优势。在欧洲、中东、澳大利亚、南美这些日本汽车帝国的外围阵线上，中国车企已打开局面。以色列商业联盟发展总监陈晓莉从2021年开始收到很多咨询，大多是以色列当地的汽车经销企业，委托她联络中国的电动车企业，希望能拿到中国电动车在以色列的销售代理权。“大家热情很高，愿意出钱，也愿意在以色列的大商场里兴建店面，以满足中国车企的要求。”陈晓莉对《财经》记者说。在以色列市场，中国车与日本车此消彼长的态势明显。以色列也是比亚迪海外销量最高的国家。比亚迪在以色列不只是纯电动车销量冠军，即便放在整个乘用车市场当中，也排名靠前。2023年前五个月，比亚迪销量8497辆，排名仅次于现代（2.5万辆）、起亚（1.8万辆）、丰田（1.4万辆）、马自达（0.9万辆），位列第五。奇瑞7165辆，紧随其后，吉利销售4091辆，排名也较为靠前。中东市场除了对中国车有兴趣，对中国车企兴趣同样不小。6月初，沙特投资部与华人运通汽车公司签署了一项涉及56亿美元的协议，将高合汽车引入沙特，合资建厂并销售；6月20日，阿布扎比主权基金向蔚来投资了11亿美元。中东正在成为中国车企海外布局中的重要桥头堡。
发达国家市场中，年销量100万辆左右的澳大利亚市场正在成为比亚迪和其他中国车企的首选目标。对于中国车，澳大利亚是一片丰沃的土壤。这里收入水平高，目前销量前十的车型都较为陈旧，中国车型拥有比较优势。比如其中的紧凑型轿车丰田卡罗拉、现代i30，无论外观内饰还是动力，都是十年前的水平，中国的燃油车和电动车各方面都明显优于它们。不过，值得注意的是，由于地广人稀，弱混车型在澳大利亚比纯电车型更畅销，宜商宜私的皮卡车型也更受欢迎，中国车企应根据市场特性投放对应车型。
乘用车销量规模160万辆左右的巴西市场，是比亚迪确定要建设乘用车产能的地方，奇瑞在这里已经跻身销量前十，日本车阻力较低，销量靠前的是美国车和欧洲车。比亚迪在巴西经营已有十年的历史，其第一座客车工厂于2016年在圣保罗建成，光伏组件工厂于2017年投产，电池工厂于2020年建成。福特此前在巴伊亚州首府萨尔瓦多郊区拥有一个工业园，内设工厂，2022年10月，比亚迪与巴伊亚州政府签订意向书，计划等福特关闭工厂后，在这个工业园里建设新的汽车工厂，总投资涉及5.65亿美元。比亚迪也与滴滴出行在巴西的子公司ride-hailing签订了协议，共同推广电动车。
把视线转向欧洲：这是全球难寻的大市场，年销量规模1300万辆，且法制健全、营商环境好，中国车和日本车此消彼长的态势十分明显。近两年，中国车对欧洲出口销量快速增长，目前欧洲已经成为中国车第一大出口目的地。今年6月，一位从北京去德国的大众汽车人士告诉《财经》记者，他被当地比亚迪汽车的密度惊讶到，“在狼堡这样传统的德国汽车城市，电车除了特斯拉就是比亚迪，在大众总部附近每十辆车差不多就有一辆比亚迪”。与此同时，日本车在欧洲正在快速下滑。在俄乌冲突之前，日本车对欧洲的出口就从2018年时的接近100万辆，下降到2021年的59万辆，少了约40万辆；而中国生产的汽车（包括在上海生产并出口到欧洲的特斯拉）对欧洲的出口在2021年就达到52.3万辆，比2020年增长了35万辆。日本在欧洲的生产基地产量，也从2018年的186万辆下降到2021年的123万辆。这种变化主要源于电动化浪潮：欧盟纯电动车渗透率在2022年已经上升到12%，纯电、插混、弱混合计的市场份额已经达到44%。特斯拉也在欧洲取得了成功，在乘用车新车市场的市占率提升到了2.6%，不只是日本车，包括大众、雪铁龙在内的传统车企日子都不好过。俄罗斯和乌克兰的冲突，导致日本车几乎退出俄罗斯市场，取而代之的是爆发增长的中国车。
对于美国市场，大部分中国车选择了回避。李柯2023年6月表示，由于美国的《通胀削减法案（IRA）》，美国市场不在比亚迪考虑范围之内。吉利则采取了相对灵活的方式，通过沃尔沃和极星品牌拓展美国市场。美国市场对日本车非常重要，日本车在美国部署了15个生产基地，仅次于中国，日本车每年对美国的出口量高达130万辆左右，占其出口总量三成以上，是最大的单一出口目的地，远超排名第二的澳大利亚（35万辆左右）。不过，日本车在美国也开始滑坡。2022年全年，丰田、本田、日产三大日系品牌在美国市场的销量分别下滑9.6%、32.9%、25.4%，目前在加州市场，特斯拉Model 3补贴后的价格已经逼近丰田凯美瑞。
南美市场是中国车企最早开拓的市场，拥有不错的市场基础，比亚迪在巴西的投入属于锦上添花，有奇瑞的经验作为参考，在这里比亚迪成功的把握较大。中东、澳大利亚、欧洲市场，中国车正在快速压缩日本车的市场份额，这些区域比亚迪正在快速打开市场空间，特别是欧洲市场，中国车成了汽车电动化最大的受益者。