BYD ya ha penetrado las defensas periféricas de los fabricantes japoneses, pero la competencia en el círculo medio e interior es más difícil y crucial.
El 11 de enero de 2023, modelos de BYD en una feria de automóviles en Greater Noida, India. Foto: AFP
Por los periodistas de Caijing: Liu Ding, Gu Lingyu, Liu Sang, Lan Jiangfeng. Editado por Yin Lu y Mark.
BYD, que comenzó a impulsar con fuerza los mercados extranjeros en la segunda mitad de 2022, ha enfrentado vientos en contra desde principios de 2023.
En marzo, medios japoneses revelaron que las piezas de los autobuses de BYD contenían cromo hexavalente, violando las regulaciones de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón.
En abril, medios británicos informaron que los autos BYD podrían tener riesgos de seguridad, como monitoreo del comportamiento del conductor.
En junio, las tiendas de BYD en Hong Kong fueron atacadas con pintura roja y una de ellas fue embestida por un vehículo. La policía arrestó a ocho personas, cuatro acusadas de daños criminales.
En junio, liderado por Toyota, los fabricantes japoneses iniciaron un boicot colectivo a los vehículos eléctricos puros en los concesionarios, capacitando al personal para enfatizar las desventajas de los eléctricos.
En junio, Guangqi Honda colocó un cartel en su concesionario que decía 'Marca propia, sin descuento', considerado despectivo hacia las marcas chinas.
En junio, Bloomberg informó que la Comisión Europea evalúa iniciar investigaciones antidumping y antisubvenciones sobre vehículos de nueva energía.
Estos eventos ocurren en el contexto de que los fabricantes chinos, liderados por BYD, están cambiando el panorama global del automóvil.
En 2022, China se convirtió en el segundo mayor exportador de automóviles, solo detrás de Japón; en el primer trimestre de 2023, China superó a Japón y se espera que lo supere en todo el año.
¿Qué situación enfrenta BYD? ¿Podrá superar las tormentas?
La expansión de BYD impacta más a los fabricantes japoneses
BYD ha demostrado una alta eficiencia en la expansión de su mercado de turismos en el extranjero.
'La revolución solo toma tres o cinco años, incluso si estoy cansado, debo dirigir la batalla personalmente', dijo Wang Chuanfu, presidente de BYD, en la junta de accionistas de junio de 2023, señalando que todo el equipo fundador está en primera línea.
Antes de 2022, BYD operaba negocios en el extranjero de energía solar, camiones y autobuses eléctricos, y baterías de litio, pero no turismos. Esto se debía a que su capacidad no era suficiente para abastecer tanto el mercado interno como el externo, y porque el negocio de turismos depende más de canales de venta, construcción de marca y capacidad de producción en el extranjero.
Pero de 2021 a 2022, la situación cambió drásticamente.
Impulsado por factores como el impacto de la pandemia en los fabricantes extranjeros, la mejora de la competitividad de los autos chinos y la ola de nuevas tecnologías automotrices, las exportaciones de automóviles de China crecieron a un ritmo de más de un millón de vehículos por año desde 2021.
En 2022, las ganancias de las operaciones en el extranjero de Great Wall Motor representaron el 27% de sus ganancias totales, y las ventas en el extranjero de Geely alcanzaron el 14%. Sin embargo, BYD, el más destacado en el mercado interno durante esos dos años, no tuvo presencia en exportaciones hasta la primera mitad de 2022.
En agosto de 2022, BYD comenzó a actuar. El personal de negocios internacionales viajó constantemente por todo el mundo, realizando lanzamientos de marca en Tailandia, Japón, Noruega, Israel y Australia casi simultáneamente. De septiembre a diciembre, anunció planes de lanzamiento de modelos en Europa, India, México y Brasil.
En noviembre de 2022, la vicepresidenta de BYD y presidenta para Norteamérica, Stella Li, realizó una conferencia de prensa en São Paulo, Brasil, completando un despliegue inicial en el mercado global.
Los principales mercados de BYD en el extranjero se concentran en el sudeste asiático, Medio Oriente, Sudamérica, Australia y Europa.
Las ventas actuales se concentran principalmente en Israel, Australia, Tailandia y Europa, y también ha puesto énfasis en Japón. Estos destinos se superponen en gran medida con la presencia de la industria automotriz japonesa en el extranjero.
Los fabricantes europeos tienen inversiones concentradas en EE. UU., China y Ucrania, no tanto en el sudeste asiático. Los fabricantes estadounidenses se centran en Europa y China, mientras que los coreanos se enfocan en Norteamérica, Europa, Oceanía y Medio Oriente. Solo los fabricantes chinos tienen una superposición significativa con los japoneses.
Además, la fuerte competitividad de los vehículos eléctricos chinos está causando grandes problemas a los fabricantes japoneses.
China, EE. UU. y Europa están impulsando la popularización de los vehículos eléctricos, y los fabricantes locales en estas regiones tienen buenas líneas de productos de vehículos eléctricos, siendo China el mayor beneficiario de la ola actual.
El imperio automotriz japonés: círculos exterior, medio e interior
Actualmente, Japón produce alrededor de 8 millones de autos al año, vende 4 millones en el país y exporta el resto.
En el primer trimestre de 2023, Japón fue superado por China en exportaciones de automóviles, perdiendo el primer puesto mundial (Japón: 954,000; China: 994,000).
Pero el verdadero volumen de Japón está en el extranjero: las empresas automotrices japonesas producen más de 16 millones de vehículos al año fuera de Japón, el doble de su producción nacional. Hasta 2021, tenían 179 bases de producción de vehículos y piezas en el extranjero.
Además de la capacidad de producción, Japón tiene una capacidad logística superior: sus buques de carga rodada representan alrededor del 40% de la capacidad global, ocupando el primer lugar.
Detrás de los fabricantes japoneses están las grandes casas comerciales (sogo shosha), que proporcionan logística, canales de venta, redes de inteligencia y relaciones político-comerciales locales.
Las cinco principales casas comerciales son Mitsubishi Corporation, Itochu, Mitsui & Co., Sumitomo Corporation y Marubeni.
Estas casas comerciales tienen sucursales en todo el mundo, con personal local que ayuda a los productos japoneses a abrir mercados. Suelen dividirse en departamentos como químico, maquinaria, minerales, etc. Debido a los grandes intereses en el extranjero, cuando las empresas japonesas envían ganancias a casa alrededor de marzo, generan fluctuaciones en el tipo de cambio del yen.
'Por razones históricas y culturales, las casas comerciales tienen relaciones exclusivas a largo plazo con los fabricantes, con alta lealtad y no traicionan fácilmente', dijo a Caijing Sr. Higashiyama, quien trabajó 20 años en un país asiático para Sumitomo Corporation, a menudo acompañando a empleados japoneses en viajes de negocios para visitar clientes.
Actualmente, el concesionario autorizado de BYD en Japón es Sojitz Corporation, una casa comercial de 160 años, formada por la fusión de Nichimen y Nissho Iwai. Se dedica al ensamblaje, venta al por menor y mayor de autos en Asia, América Latina, EE. UU. y Japón, incluyendo la venta de Subaru en Ucrania y la operación de concesionarios Geely en Filipinas.
Por otro lado, las casas comerciales acumulan recursos políticos y comerciales locales, facilitando las inversiones y operaciones japonesas en el extranjero.
Itochu fue designada como la primera casa comercial amiga de China, contribuyendo a las relaciones bilaterales; en 1964 invitó a estudiantes de secundaria y periodistas de ocho países del sudeste asiático a los Juegos Olímpicos de Tokio; en 1971 facilitó el acuerdo de cooperación entre Isuzu y General Motors.
Desde su auge tras la crisis del petróleo en los años 70, la industria automotriz japonesa, con la ayuda de las casas comerciales, ha construido tres círculos de defensa, formando un vasto imperio automotriz.
El círculo exterior incluye Europa, EE. UU., Sudamérica, Medio Oriente, Australia y China, donde los autos japoneses tienen alta cuota de mercado y buenas relaciones gubernamentales, pero enfrentan marcas locales fuertes y competencia intensa.
El círculo medio abarca el sudeste asiático e India, donde los autos japoneses tienen ventajas de monopolio: relaciones políticas y comerciales profundas, incluso influyen en las políticas automotrices locales. Kenichi Ayukawa, CEO de Suzuki India, fue elegido presidente de la Asociación de la Industria Automotriz de India en 2020. En Indonesia, los autos japoneses tenían más del 90% de las ventas minoristas de enero a abril de 2023.
El círculo interior es el mercado japonés, con aranceles de importación cero, pero ni los autos europeos ni chinos han logrado avances significativos; los autos japoneses mantienen más del 90% del mercado.
Sin embargo, el imperio se está tambaleando.
En el círculo exterior (América, China, Europa), las ventas japonesas, tanto de exportación como de producción local, han caído notablemente.
En el sudeste asiático (círculo medio), la competencia entre autos chinos y japoneses se intensifica: BYD está construyendo una fábrica en Tailandia, y el gobierno indonesio también ha hecho ofertas a BYD.
En Japón, BYD abrió sus primeras 22 tiendas a principios de 2023 y planea expandirse a 100 para 2025.
En general, la producción y ventas de automóviles japoneses han disminuido. Aunque Toyota (incluyendo Daihatsu y Hino) mantiene ventas globales de alrededor de 10 millones de unidades, otros fabricantes y proveedores japoneses muestran una tendencia a la baja.
En los mercados periféricos, los fabricantes chinos están ganando ventaja
En los mercados exteriores como Europa, Medio Oriente, Australia y Sudamérica, los fabricantes chinos ya han abierto brechas.
Chen Xiaoli, directora de desarrollo de alianzas comerciales de Israel, ha recibido desde 2021 muchas consultas de concesionarios israelíes interesados en representar autos eléctricos chinos.
'Hay mucho entusiasmo. Están dispuestos a invertir y construir tiendas en grandes centros comerciales para cumplir con los requisitos de las empresas chinas', dijo a Caijing. En Israel, la relación entre autos chinos y japoneses muestra un claro retroceso de estos últimos.
Israel es el mercado de mayor volumen para BYD en el extranjero. BYD no solo es el líder en ventas de vehículos eléctricos puros, sino que también ocupa un lugar destacado en el mercado total de turismos.
En los primeros cinco meses de 2023, BYD vendió 8,497 unidades, ubicándose en el quinto lugar detrás de Hyundai (25,000), Kia (18,000), Toyota (14,000) y Mazda (9,000). Chery vendió 7,165, seguido de cerca; Geely vendió 4,091.
En Medio Oriente, además del interés por los autos chinos, también hay interés por los fabricantes. A principios de junio, el Ministerio de Inversiones de Arabia Saudita firmó un acuerdo con Human Horizons por $5.6 mil millones para introducir la marca HiPhi y establecer una empresa conjunta; el 20 de junio, el fondo soberano de Abu Dhabi invirtió $1.1 mil millones en NIO. Oriente Medio se está convirtiendo en un importante trampolín para la expansión china.
En el mundo desarrollado, Australia, con ventas anuales de alrededor de 1 millón de autos, es un objetivo prioritario para BYD y otros fabricantes chinos. Australia es un terreno fértil: altos ingresos, modelos obsoletos entre los diez más vendidos, lo que otorga ventajas comparativas a los modelos chinos. Por ejemplo, el Toyota Corolla y el Hyundai i30, compactos, tienen diseños y rendimiento de hace una década, mientras que los autos chinos, tanto de combustión como eléctricos, son superiores.
Sin embargo, dado que Australia tiene baja densidad de población, los híbridos suaves son más populares que los eléctricos puros, y las camionetas utilitarias también son preferidas. Los fabricantes chinos deben adaptar sus modelos al mercado.
Brasil, con ventas de turismos de alrededor de 1.6 millones, es un lugar donde BYD planea establecer capacidad de producción. Chery ya está entre los diez primeros. La resistencia japonesa es baja; los líderes son autos estadounidenses y europeos.
BYD tiene una década de presencia en Brasil: su primera fábrica de autobuses se construyó en São Paulo en 2016, una planta de paneles solares en 2017 y una de baterías en 2020. Ford tenía un parque industrial en las afueras de Salvador, Bahía, que cerró en 2022. BYD firmó una carta de intención con el gobierno de Bahía para construir una nueva fábrica en ese terreno, con una inversión de $565 millones. BYD también firmó un acuerdo con el socio brasileño de Didi para promover vehículos eléctricos.
En Europa, un gran mercado de 13 millones de autos al año, con buen entorno legal y de negocios, la relación entre autos chinos y japoneses está cambiando rápidamente. En los últimos dos años, las exportaciones chinas a Europa han crecido rápidamente, convirtiéndose en el principal destino de exportación.
En junio, un ejecutivo de Volkswagen que viajó de Pekín a Alemania dijo a Caijing que se sorprendió por la densidad de autos BYD: 'En Wolfsburgo, una ciudad tradicional automotriz alemana, los únicos autos eléctricos que se ven son Tesla y BYD. Cerca de la sede de Volkswagen, aproximadamente uno de cada diez autos es un BYD'. Mientras tanto, los autos japoneses están en rápida caída en Europa.
Antes del conflicto Rusia-Ucrania, las exportaciones japonesas a Europa cayeron de casi 1 millón en 2018 a 590,000 en 2021, una disminución de 400,000 unidades. Las exportaciones chinas (incluyendo Tesla fabricado en China) alcanzaron 523,000 en 2021, un aumento de 350,000 respecto a 2020.
La producción japonesa en Europa también cayó de 1.86 millones en 2018 a 1.23 millones en 2021. Este cambio se debe principalmente a la ola de electrificación: la penetración de vehículos eléctricos puros en la UE alcanzó el 12% en 2022, y la cuota combinada de eléctricos puros, híbridos enchufables e híbridos suaves llegó al 44%.
Tesla también ha tenido éxito en Europa, con una cuota de mercado del 2.6% en autos nuevos, afectando no solo a los japoneses, sino también a marcas tradicionales como Volkswagen y Citroën.
El conflicto en Ucrania hizo que los autos japoneses abandonaran prácticamente el mercado ruso, siendo reemplazados por un explosivo crecimiento de autos chinos.
En cuanto al mercado estadounidense, la mayoría de los fabricantes chinos lo evitan.
Stella Li dijo en junio de 2023 que, debido a la Ley de Reducción de la Inflación (IRA), BYD no considera el mercado estadounidense. Geely adoptó un enfoque flexible, expandiéndose a través de las marcas Volvo y Polestar.
El mercado estadounidense es muy importante para Japón: tiene 15 bases de producción, solo superado por China. Las exportaciones japonesas a EE. UU. son de alrededor de 1.3 millones de vehículos al año, más del 30% de sus exportaciones totales, el mayor destino individual, muy por delante de Australia (aproximadamente 350,000).
Sin embargo, los autos japoneses también están decayendo en EE. UU. En 2022, las ventas de Toyota, Honda y Nissan cayeron un 9.6%, 32.9% y 25.4%, respectivamente. En California, el precio del Tesla Model 3 después de subsidios se acerca al del Toyota Camry.
Sudamérica fue el primer mercado exterior para los fabricantes chinos, con buenas bases. La inversión de BYD en Brasil es un complemento, con la experiencia de Chery como referencia, lo que le da altas probabilidades de éxito.
En Medio Oriente, Australia y Europa, los autos chinos están comprimiendo rápidamente la cuota de mercado japonesa. BYD está abriendo espacio en estas regiones, especialmente en Europa, donde los autos chinos son los mayores beneficiarios de la electrificación. EE. UU.