BYD ya ha penetrado las defensas periféricas de los fabricantes de automóviles japoneses, pero la competencia en los círculos medio e interno es más difícil y crucial.
El 11 de enero de 2023, un modelo de BYD en una exposición de automóviles en Greater Noida, India. Foto: AFP
Texto: Liu Ding, Gu Lingyu, Liu Sang, Lan Jiangfeng, periodistas de Caitlin; Edición: Yin Lu, Mark
Desde la segunda mitad de 2022, BYD, que ha estado impulsando agresivamente los mercados extranjeros, ha enfrentado vientos en contra en 2023.
En marzo, los medios japoneses revelaron que las piezas de los autobuses BYD contenían cromo hexavalente, violando las regulaciones de la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón.
En abril, los medios británicos informaron que los autos BYD podrían tener riesgos de seguridad, como monitorear el comportamiento del propietario.
En junio, las tiendas de BYD en Hong Kong, China, fueron rociadas con pintura roja por desconocidos, y una de ellas fue golpeada por un vehículo. La policía de Hong Kong arrestó a 8 personas, de las cuales 4 fueron acusadas de daños criminales y otros delitos, 3 quedaron en libertad bajo fianza, y 1 permanece en detención.
En junio, liderados por Toyota, los fabricantes de automóviles japoneses comenzaron un boicot colectivo a los vehículos eléctricos puros en los canales de concesionarios, organizando cursos de capacitación para que los empleados enfaticen las desventajas de los vehículos eléctricos.
En junio, Guangqi Honda colocó un cartel en su concesionario 4S que decía "marcas propias exentas", lo que los internautas consideraron despectivo hacia las marcas chinas.
En junio, Bloomberg citó fuentes informadas de que la Dirección de Defensa Comercial de la Comisión Europea, dirigida por Denis Redonnet, está evaluando planes para iniciar investigaciones antidumping y antisubvenciones sobre vehículos de nueva energía.
El contexto de estos eventos es que los fabricantes de automóviles chinos, representados por BYD, están cambiando el panorama del mercado automotriz global.
En 2022, China se convirtió en el segundo mayor exportador de automóviles después de Japón; en el primer trimestre de 2023, China superó a Japón para convertirse en el primero, y se espera que lo supere durante todo el año.
¿Qué tipo de situación enfrenta BYD? ¿Podrá superar las dificultades?
La expansión de BYD en el extranjero tiene el mayor impacto en los fabricantes de automóviles japoneses
En el proceso de expansión del mercado de automóviles de pasajeros en el extranjero, BYD ha demostrado una alta eficiencia.
"La revolución es solo cuestión de tres a cinco años, y aunque esté cansado, debo liderar personalmente la batalla", dijo Wang Chuanfu, presidente de BYD, en la asamblea de accionistas de junio de 2023, señalando que todo el equipo fundador de BYD está en la primera línea.
Antes de 2022, aunque BYD tenía operaciones en el extranjero en energía solar, camiones y autobuses eléctricos, y baterías de litio, no incursionaba en automóviles de pasajeros. Esto se debía, por un lado, a que su capacidad de producción no podía respaldar el desarrollo simultáneo de los mercados nacional y extranjero; por otro lado, porque el negocio de automóviles de pasajeros depende más de los canales de ventas, la construcción de marca y la capacidad de producción en el extranjero, y los canales existentes de BYD en el extranjero no podían proporcionar ayuda.
Pero entre 2021 y 2022, la situación cambió drásticamente.
Bajo el impacto de la pandemia en los fabricantes de automóviles extranjeros, la mejora de la competitividad de los automóviles chinos y la ola de las nuevas cuatro modernizaciones del automóvil, las exportaciones de automóviles chinos han crecido a una tasa de más de 1 millón de vehículos por año desde 2021. Con la continua expansión del mercado de vehículos de nueva energía, los imperios automotrices tradicionales que abarcan la producción y ventas globales se están aflojando gradualmente, y los fabricantes de automóviles chinos se enfrentan a oportunidades sin precedentes.
En 2022, la proporción de ganancias del negocio extranjero de Great Wall Motors alcanzó el 27%, y las ventas representaron el 16%; las ventas en el extranjero de Geely también alcanzaron el 14%. Pero BYD, que había sido el más destacado en el mercado nacional en los últimos dos años, no había tenido noticias en exportaciones hasta la primera mitad de 2022.
En agosto de 2022, BYD comenzó a acelerar. El personal relacionado con el negocio extranjero de BYD voló constantemente a todo el mundo, y casi simultáneamente organizó lanzamientos de marca en Tailandia, Japón, Noruega, Israel y Australia, anunciando su entrada en el mercado local de automóviles de pasajeros. De septiembre a diciembre de 2022, BYD también anunció planes para lanzar modelos en Europa, India, México y Brasil.
En noviembre de 2022, Li Ke (Sella Li), vicepresidenta de BYD y presidenta de Norteamérica, celebró una conferencia de prensa en São Paulo, Brasil, momento en el que BYD había completado preliminarmente su diseño de mercado global.
Los principales mercados de BYD en el extranjero son el Sudeste Asiático, Oriente Medio, América del Sur, Australia y Europa.
Actualmente, las ventas en el extranjero se concentran principalmente en Israel, Australia, Tailandia y el mercado europeo, y también se centra en el mercado japonés. Estos destinos de exportación coinciden en gran medida con el diseño de la industria automotriz japonesa en el extranjero.
El diseño de los fabricantes de automóviles europeos en el extranjero se concentra en EE. UU., China y Ucrania, no mucho en el Sudeste Asiático. Los fabricantes de automóviles estadounidenses se centran en los mercados europeo y chino, y los coreanos en América del Norte, Europa, Oceanía y Oriente Medio, todos con ciertas diferencias con el diseño japonés.
Solo los fabricantes de automóviles chinos tienen un diseño de mercado extranjero que coincide en gran medida con el de los japoneses.
Además de la alta coincidencia en el diseño del mercado, la fuerte competitividad de los vehículos de nueva energía chinos está causando grandes problemas a los fabricantes de automóviles japoneses.
China, EE. UU. y Europa están impulsando con fuerza la popularización de los vehículos de nueva energía, y los fabricantes de automóviles locales de las tres regiones tienen buenas líneas de productos de vehículos de nueva energía, siendo los fabricantes chinos los mayores beneficiarios de la ola actual de vehículos de nueva energía.
El círculo exterior, medio e interior del imperio automotriz japonés
Actualmente, Japón produce alrededor de 8 millones de automóviles al año, vende 4 millones en el mercado nacional y exporta la otra mitad.
En el primer trimestre de 2023, las exportaciones de automóviles de Japón fueron superadas por China, perdiendo la posición de mayor exportador de automóviles del mundo. (Exportaciones del primer trimestre: Japón 954,000 unidades, China 994,000 unidades).
Pero el verdadero cuerpo de Japón está en el extranjero: las empresas automotrices japonesas producen más de 16 millones de vehículos al año en el extranjero, el doble de la producción nacional; hasta 2021, las empresas automotrices japonesas tenían 179 bases de producción de vehículos completos y piezas en el extranjero.
Además de la capacidad de producción, Japón también supera a otros competidores en la capacidad de apoyo a las exportaciones. Actualmente, la capacidad de transporte de buques de carga de Japón representa alrededor del 40% del total mundial, ocupando el primer lugar.
Detrás de los fabricantes de automóviles japoneses se encuentran los grandes sogo shosha (trading companies), que brindan un fuerte apoyo logístico global, canales de ventas, redes de inteligencia y mantenimiento de relaciones políticas y comerciales locales.
Actualmente, los cinco principales sogo shosha de Japón son: Mitsubishi Corporation, Itochu Corporation, Mitsui & Co., Sumitomo Corporation y Marubeni Corporation.
Estas sogo shosha establecen sucursales en todo el mundo, envían personal, profundizan en los mercados locales y ayudan a los productos japoneses a abrirse camino en el extranjero.
Por lo general, se dividen en departamentos como químico, maquinaria, recursos minerales, etc., para expandir las ventas de productos nacionales y proporcionar información. Debido a los grandes intereses en el extranjero, cuando las empresas japonesas envían las ganancias del extranjero a casa alrededor de marzo de cada año, esto provoca fluctuaciones en el tipo de cambio del yen.
"Debido a los orígenes históricos y las tradiciones culturales, la relación entre los sogo shosha y los fabricantes es de cooperación exclusiva a largo plazo, con alta lealtad, y no se traicionan fácilmente", dijo el Sr. Higashiyama Tatsuichi, quien ha estado en Sumitomo Corporation durante 20 años en un país asiático, a los periodistas. Anteriormente, solía viajar con empleados de empresas nacionales japonesas al extranjero para visitar clientes y expandir ventas.
Actualmente, el distribuidor autorizado de BYD en Japón, Sojitz Corporation, es un sogo shosha con 160 años de historia, fusionado de Nissho Iwai Corporation y Nichimen Corporation. Realiza ensamblaje, venta minorista y mayorista de automóviles en Asia, América Latina, EE. UU. y Japón, incluyendo la venta de automóviles Subaru en Ucrania y la apertura de tiendas 4S de Geely en Filipinas.
Por otro lado, los sogo shosha acumulan continuamente recursos políticos y comerciales locales, coordinando relaciones para las inversiones y operaciones de las empresas japonesas en el extranjero.
Itochu Corporation fue designada como la primera sogo shosha amiga de China por el gobierno chino, y luego desempeñó un papel activo en las relaciones amistosas entre Japón y China; en 1964, invitó a estudiantes de secundaria de 8 países del Sudeste Asiático y 16 periodistas a los Juegos Olímpicos de Tokio; en 1971, facilitó la firma de un acuerdo de cooperación integral entre Isuzu Motors y General Motors de EE. UU.
Desde que surgió con la crisis petrolera en la década de 1970, la industria automotriz japonesa, con la ayuda del sistema de sogo shosha japoneses en todo el mundo, ha construido tres círculos de posiciones en todo el mundo, formando un vasto imperio automotriz.
El círculo más externo es Europa, EE. UU., América del Sur, Oriente Medio, Australia y el mercado chino. En estos lugares, los automóviles japoneses tienen una alta participación de mercado y buenas relaciones con los gobiernos locales, pero también hay marcas locales fuertes, por lo que los japoneses no pueden dominar y enfrentan una feroz competencia.
El círculo medio es el mercado del Sudeste Asiático y la India. Aquí, los automóviles japoneses tienen una posición monopolística: profundos recursos políticos y comerciales, e incluso pueden influir en las políticas de la industria automotriz local. El nuevo presidente elegido en 2020 por la Asociación de la Industria Automotriz de la India es Kenichi Ayukawa, CEO de Suzuki India. En Indonesia, entre enero y abril de 2023, los automóviles japoneses representaron más del 90% de las ventas minoristas.
La fortaleza más interna es el mercado japonés doméstico. Aunque el arancel de importación de automóviles es cero en Japón, ni los automóviles europeos, estadounidenses ni chinos han logrado avances en Japón durante años; la participación de mercado de los automóviles japoneses siempre ha estado por encima del 90%.
Sin embargo, las bases del imperio se están aflojando.
En el círculo más externo (América, China y Europa), los automóviles japoneses, tanto en exportaciones como en producción local, han disminuido significativamente.
En el círculo medio (Sudeste Asiático), la competencia entre automóviles chinos y japoneses es cada vez más intensa: BYD está construyendo una fábrica en Tailandia, y el gobierno indonesio también ha hecho ofertas a BYD.
En Japón, las primeras 22 tiendas de BYD se abrieron a principios de 2023, y la compañía dice que planea expandirse a 100 tiendas para 2025.
En general, la producción y ventas de automóviles japoneses han mostrado una caída significativa. Aunque las ventas globales totales de Toyota (incluyendo Daihatsu y Hino) se mantienen alrededor de 10 millones, otros fabricantes japoneses y empresas de piezas muestran una clara tendencia a la baja.
En los mercados periféricos, los fabricantes chinos están ganando ventaja
En Europa, Oriente Medio, Australia y América del Sur, las líneas periféricas del imperio automotriz japonés, los fabricantes chinos ya han abierto brechas.
Chen Xiaoli, directora de desarrollo de alianzas comerciales en Israel, ha recibido muchas consultas desde 2021, en su mayoría de empresas locales de distribución de automóviles, que le piden que contacte a fabricantes chinos de vehículos eléctricos para obtener derechos de distribución en Israel.
"El entusiasmo es alto; están dispuestos a invertir y a construir tiendas en grandes centros comerciales para cumplir con los requisitos de los fabricantes chinos", dijo Chen Xiaoli a los periodistas. En el mercado israelí, la tendencia de crecimiento de los automóviles chinos y la disminución de los japoneses es evidente.
Israel es también el mercado extranjero con mayores ventas para BYD. BYD no solo es el líder en ventas de vehículos eléctricos puros en Israel, sino que también ocupa un lugar destacado en todo el mercado de automóviles de pasajeros.
En los primeros cinco meses de 2023, BYD vendió 8,497 unidades, solo superado por Hyundai (25,000), Kia (18,000), Toyota (14,000) y Mazda (9,000), ocupando el quinto lugar. Chery lo sigue de cerca con 7,165 unidades, y Geely vendió 4,091 unidades, también en una posición relativamente alta.
Además del interés en los automóviles chinos, el interés en los fabricantes chinos también es considerable en Oriente Medio. A principios de junio, el Ministerio de Inversiones de Arabia Saudita firmó un acuerdo de 5.6 mil millones de dólares con Human Horizons (HiPhi) para introducir los autos HiPhi en Arabia Saudita, estableciendo una empresa conjunta para fabricar y vender. El 20 de junio, el fondo soberano de Abu Dhabi invirtió 1.1 mil millones de dólares en NIO. Oriente Medio se está convirtiendo en un importante trampolín para los fabricantes chinos en el extranjero.
Entre los mercados desarrollados, el mercado australiano, con ventas anuales de alrededor de 1 millón de vehículos, se está convirtiendo en el objetivo principal de BYD y otros fabricantes chinos. Australia es un terreno fértil para los automóviles chinos: ingresos altos, y los 10 modelos más vendidos actualmente son relativamente anticuados, dando a los modelos chinos una ventaja comparativa. Por ejemplo, el Toyota Corolla y el Hyundai i30, compactos, están al nivel de hace diez años en apariencia, interior y potencia; los automóviles chinos de combustible y eléctricos son claramente superiores.
Sin embargo, cabe señalar que, debido a la baja densidad de población, los vehículos híbridos suaves son más populares que los eléctricos puros en Australia, y las camionetas (pickups) para uso comercial y privado también tienen más demanda. Los fabricantes chinos deberían lanzar modelos adecuados según las características del mercado.
El mercado brasileño, con alrededor de 1.6 millones de ventas anuales de automóviles de pasajeros, es un lugar donde BYD ha decidido construir capacidad de producción. Chery ya se encuentra entre los 10 primeros en ventas allí. La resistencia japonesa es baja; los vehículos estadounidenses y europeos lideran las ventas.
BYD tiene una historia de diez años en Brasil: su primera fábrica de autobuses se inauguró en 2016 en São Paulo, la fábrica de módulos fotovoltaicos comenzó a operar en 2017, y la fábrica de baterías se completó en 2020. Ford tenía anteriormente un parque industrial en las afueras de Salvador, capital del estado de Bahía, con una fábrica. En octubre de 2022, BYD firmó una carta de intención con el gobierno de Bahía para construir una nueva fábrica de automóviles en ese parque industrial después de que Ford cerrara su planta, con una inversión total de 565 millones de dólares. BYD también firmó un acuerdo con la filial brasileña de DiDi, ride-hailing, para promover vehículos eléctricos.
Mirando hacia Europa: es un mercado grande difícil de encontrar a nivel mundial, con ventas anuales de 13 millones de vehículos, un entorno legal sólido y buen clima empresarial. La tendencia de crecimiento de los automóviles chinos y la disminución de los japoneses es evidente. En los últimos dos años, las exportaciones de automóviles chinos a Europa han crecido rápidamente. Actualmente, Europa se ha convertido en el mayor destino de exportación de automóviles chinos.
En junio de este año, una persona de Volkswagen que viajaba de Beijing a Alemania dijo a los periodistas que se sorprendió por la densidad de los automóviles BYD en el lugar: "En ciudades automotrices tradicionales alemanas como Wolfsburg, entre los autos eléctricos, solo hay Tesla y BYD; cerca de la sede de Volkswagen, aproximadamente uno de cada diez autos es un BYD". Al mismo tiempo, los automóviles japoneses están disminuyendo rápidamente en Europa.
Antes del conflicto entre Rusia y Ucrania, las exportaciones de automóviles japoneses a Europa cayeron de cerca de 1 millón en 2018 a 590,000 en 2021, una disminución de unos 400,000; mientras que los automóviles producidos en China (incluyendo los Tesla producidos en Shanghai y exportados a Europa) alcanzaron 523,000 en 2021, un aumento de 350,000 respecto a 2020.
La producción de las bases japonesas en Europa también cayó de 1.86 millones en 2018 a 1.23 millones en 2021. Este cambio se debe principalmente a la ola de electrificación: la penetración de vehículos eléctricos puros en la UE alcanzó el 12% en 2022, y la participación de mercado combinada de vehículos eléctricos puros, híbridos enchufables e híbridos suaves alcanzó el 44%.
Tesla también ha tenido éxito en Europa, aumentando su cuota de mercado en autos nuevos a 2.6%. No solo los automóviles japoneses, sino también los fabricantes tradicionales como Volkswagen y Citroën están pasando por malos momentos.
El conflicto entre Rusia y Ucrania ha llevado a que los automóviles japoneses prácticamente abandonen el mercado ruso, siendo reemplazados por un auge en los automóviles chinos.
En cuanto al mercado estadounidense, la mayoría de los fabricantes chinos lo han evitado.
Li Ke dijo en junio de 2023 que, debido a la Ley de Reducción de la Inflación (IRA) de EE. UU., el mercado estadounidense no está en los planes de BYD. Geely ha adoptado un enfoque más flexible, expandiéndose en EE. UU. a través de las marcas Volvo y Polestar.
El mercado estadounidense es muy importante para los automóviles japoneses; tienen 15 bases de producción en EE. UU., solo superadas por China. Las exportaciones anuales de automóviles japoneses a EE. UU. alcanzan alrededor de 1.3 millones, más del 30% de sus exportaciones totales, siendo el mayor destino individual de exportación, muy por delante de Australia (alrededor de 350,000).
Sin embargo, los automóviles japoneses también han comenzado a declinar en EE. UU. En 2022, las ventas de Toyota, Honda y Nissan en EE. UU. cayeron un 9.6%, 32.9% y 25.4%, respectivamente. Actualmente, en el mercado de California, el precio del Tesla Model 3 después de subsidios se acerca al del Toyota Camry.
El mercado sudamericano fue el primero en ser desarrollado por los fabricantes chinos, con una buena base de mercado. La inversión de BYD en Brasil es un plus, y con la experiencia de Chery como referencia, BYD tiene altas probabilidades de éxito allí.
En Oriente Medio, Australia y Europa, los automóviles chinos están comprimiendo rápidamente la cuota de mercado de los japoneses. En estas regiones, BYD está abriendo rápidamente espacio en el mercado, especialmente en Europa, donde los automóviles chinos se han convertido en los mayores beneficiarios de la electrificación automotriz. EE. UU.