BYDはすでに日本の自動車メーカーの外郭防衛線を突破したが、中核・内側の競争はより困難で重要だ。
2023年1月11日、インド・グレーターノイダの自動車博覧会で展示されたBYD車。写真＝AFP
文＝『財経』記者 劉丁、顧翎羽、劉桑、藍江豊 編＝尹路、マーク
2022年下半期から海外市場に勢力的に進出し、急速に成長したBYDは、2023年に入ってから何度も逆風に直面している。
3月、日本メディアがBYD製バスの部品に六価クロムが含まれ、日本自動車工業会の規定に違反していると報じた。
4月、英メディアがBYD車にドライバーの行動監視などの安全リスクがある可能性を報じた。
6月、BYDの香港店舗が正体不明の人物により赤いペンキをかけられ、うち1店舗には車両が衝突。香港警察は計8人を逮捕し、うち4人が器物損壊などの罪で起訴され、3人は保釈待機、1人は拘留調査中。
6月、トヨタ自動車主導で日系自動車メーカーがディーラー網でEVへの集団抵制を開始し、従業員にEVの不利な点を強調する研修を実施。
6月、広汽本田が4S店の宣伝ポスターに「自主免提（自主ブランドは遠慮）」と書き、中国自主ブランドを貶めたと批判された。
6月、ブルームバーグがEU委員会貿易総局がEVに対するアンチダンピング・相殺関税調査を検討中と報道。
これらの出来事の背景には、BYDに代表される中国自動車メーカーが世界市場の構造を変えつつあることがある。
2022年、中国は日本に次ぐ世界第2位の自動車輸出国に。2023年第1四半期には日本を抜いて首位となり、通年でも日本を上回ると見られる。
BYDはどのような状況に直面し、嵐を乗り越えられるのか。
BYDの海外展開、日本メーカーへの打撃最大
BYDは海外乗用車市場開拓において極めて高い効率を示した。
「革命は3～5年で決まる。どんなに疲れても自ら指揮を執る」とBYD会長の王伝福氏は2023年6月の株主総会で語り、創業チーム全員が第一線で指揮を執っているとした。
2022年以前、BYDは海外で太陽光発電、電動バス・トラック、リチウム電池の生産販売網を持っていたが、乗用車には参入していなかった。理由は、国内と海外両方の市場に十分な生産能力がなく、乗用車の販売チャネルやブランド構築、海外生産能力も不足していたからだ。
しかし2021～2022年に状況は一変した。
パンデミックによる海外メーカーの打撃、中国車の競争力向上、自動車のCASE化（コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化）などが重なり、中国の自動車輸出は2021年から年100万台以上のペースで増加。EV市場の拡大に伴い、グローバルな伝統的自動車帝国は揺らぎ始め、中国メーカーに未曾有の機会が訪れた。
2022年、長城汽車の海外利益比率は27％、販売比率16％、吉利汽車の海外販売比率も14％に達した。一方、国内市場で最も躍進したBYDの輸出は2022年上半期まで靜かだった。
2022年8月、BYDは本格的に動き出す。海外事業担当者は世界各地に飛び、タイ、日本、ノルウェー、イスラエル、オーストラリアでほぼ同時にブランド発表会を開催し、現地乗用車市場への参入を宣言。9～12月には欧州、インド、メキシコ、ブラジルへの投入計画も発表した。
2022年11月、BYD副会長兼北米社長の李柯（Sella Li）氏がブラジル・サンパウロで記者会見。この時点でBYDは世界市場展開の初期段階を終えた。
BYDの主な海外市場は東南アジア、中東、南米、オーストラリア、欧州。現在の海外販売はイスラエル、オーストラリア、タイ、欧州市場が中心で、日本市場も重点的に開拓中。これらの進出先は、日本車の海外展開地域と高い重複を見せる。
欧州メーカーは米国、中国、ウクライナに集中し、東南アジアでは少ない。米国メーカーは欧州、中国、韓国メーカーは北米、欧州、オセアニア、中東が中心で、日本車とはやや異なる。
中国メーカーの海外市場展開だけが日本車と高度に重複している。
さらに、中国製EVの強力な競争力が日本メーカーに大きな問題を引き起こしている。
中国、米国、欧州はいずれもEV普及に全力で取り組み、地場メーカーは優れたEV製品ラインを持ち、特に中国メーカーはEVブーム最大の受益者となっている。
日本自動車帝国の外郭、中核、内側
現在、日本国内では年間約800万台の自動車が生産され、国内販売は400万台、残りは輸出される。
2023年第1四半期、日本の自動車輸出量は中国に抜かれ、世界一の座を失った（日本95.4万台、中国99.4万台）。
しかし日本車の真の規模は海外にある。日本メーカーは海外で年間1600万台以上を生産（日本の国内生産の2倍相当）。2021年時点で、海外に179の完成車・部品拠点を持つ。
自動車輸出の支援能力でも日本は他を圧倒。日本のRO-RO船（自動車運搬船）の運搬能力は世界全体の約40％を占め、世界一。
日本メーカーの背後には、総合商社が存在し、グローバルな物流、販路、情報ネットワーク、現地政商関係の維持を強力に支援している。
日本の五大商社は三菱商事、伊藤忠商事、三井物産、住友商事、丸紅商事。
商社は世界中に拠点を置き、現地市場に深く入り込み、日本製品の販路拡大を支援。毎年3月頃、日本企業が海外利益を本国に送金すると、為替相場が変動するほどだ。
「歴史的経緯や文化的伝統から、商社とメーカーは長期独占的協力関係にあり、忠誠心が高く、簡単には裏切らない」と住友商事でアジア某国に20年駐在した東山辰一氏は『財経』記者に語る。同氏は頻繁に国内の従業員を連れて海外出張し、顧客訪問や販路開拓を行っていた。
BYDの日本における正規販売代理店である双日は、160年の歴史を持つ商社。日綿と日商岩井が合併して誕生。アジア、中南米、米国、日本で自動車の組み立て、小売、卸売を手掛け、ウクライナではスバル車、フィリピンでは吉利汽車の4S店を運営。
一方、商社は現地の政商関係を蓄積し、日本企業の海外投資や経営の調整を支援。
伊藤忠商事は中国が指定した初の日本友好商社で、後に日中友好に貢献。1964年には東南アジア8か国の高校生と16人の新聞記者を東京五輪に招待。1971年にはいすゞ自動車とGMの包括提携を仲介。
1970年代の石油危機以降、日本車は世界中の商社網の支援を受け、世界に三層の陣地を構築し、巨大な自動車帝国を形成。
最外郭：欧州、米国、南米、中東、オーストラリア、中国市場。ここでは日本車は高いシェアを持ち、現地政府との関係も良好だが、強力な地場ブランドも存在し、競争は激しい。
中核：東南アジアとインド市場。ここでは日本車が独占的優位を持ち、政商関係も深く、自動車産業政策にも影響を与える。インド自動車工業会（SIAM）の2020年会長はスズキのインド子会社CEOのKenichi Ayukawa氏。インドネシアでは2023年1～4月、日本車の小売シェアが90％超。
最内側の要塞：日本市場。輸入関税はゼロだが、欧米車も中国車も長年日本市場での突破はできず、日本車のシェアは90％以上を維持。
しかし、帝国の陣脚は揺らぎ始めている。
最外郭の米州、中国、欧州市場では、日本車の輸出も現地生産も減少傾向が顕著。
中核の東南アジアでは、中国車と日本車の競争が激化。BYDはタイに工場を建設、インドネシア政府もBYDに接近。
日本本土では、BYDの最初の22店舗が2023年初めに開店、2025年までに100店舗に拡大すると表明。
全体的に日本車の生産販売は明らかに減少。トヨタ（ダイハツ、日野含む）の世界総販売は依然として年間約1000万台を維持しているが、他の日系メーカーや部品メーカーの不振は顕著。
外郭市場、中国メーカーが優位に
欧州、中東、オーストラリア、南米といった日本車帝国の外郭戦線で、中国メーカーはすでに突破口を開いている。
イスラエルのビジネス開発会社ディレクター、陳曉莉氏は2021年から多くの問い合わせを受けている。ほとんどは地元の自動車販売会社からで、中国のEVメーカーと連絡を取り、イスラエルでの販売代理権を獲得したいというものだ。
「熱意は非常に高く、資金も出し、イスラエルのショッピングモールに店舗を構えてもいいと言っています」と陳氏は『財経』記者に語る。イスラエル市場では中国車が日本車を急速に置き換えている。
イスラエルはBYDの海外販売が最も多い国。BYDは単なるEV販売台数トップにとどまらず、全乗用車市場でも上位にランクイン。
2023年1～5月、BYDの販売台数は8497台で、現代（2.5万台）、起亜（1.8万台）、トヨタ（1.4万台）、マツダ（0.9万台）に次ぐ5位。奇瑞は7165台で続き、吉利も4091台で上位。
中東市場は中国車だけでなく中国メーカー自体にも関心が高い。6月初め、サウジアラビア投資省は华人運通（Human Horizons）と56億ドルの契約を結び、HiPhi車の導入・合弁生産・販売を計画。6月20日、アブダビの政府系ファンドはNIOに11億ドルを出資。中東は中国メーカーの海外展開における重要な足場になりつつある。
先進国市場では、年間販売約100万台のオーストラリアがBYDや他中国メーカーの優先ターゲットに。オーストラリアは高所得で、トップ10販売車種の多くが旧型であり、中国車に比較優位がある。例えばコンパクトカーのトヨタ・カローラやヒュンダイi30はデザイン・装備・パワーとも10年前の水準で、中国のガソリン車やEVが明らかに勝っている。
ただし、オーストラリアは人口密度が低く、マイルドハイブリッド車がEVよりよく売れ、商用・私用兼用のピックアップトラックも人気。中国メーカーは市場特性に合わせた車種を投入すべき。
乗用車販売規模約160万台のブラジル市場は、BYDが乗用車生産能力を構築する場所として確定。奇瑞はすでに販売トップ10に入り、日本車の抵抗は低く、販売上位は米国車と欧州車。
BYDはブラジルで10年の歴史を持ち、2016年にサンパウロに初のバス工場、2017年に太陽光パネル工場、2020年に電池工場を完成。フォードがバイーア州のサルバドール郊外に所有していた工業団地に、2022年10月、BYDはバイーア州と意向書を締結し、フォード工場閉鎖後に新工場を建設する計画。総投資額5.65億ドル。また、滴滴出行のブラジル子会社ride-hailingともEV普及の協定を結んだ。
次に欧州：世界でも珍しい大市場（年販売1300万台）で、法制が整いビジネス環境も良好。中国車と日本車のトレードオフが顕著。近年、中国車の欧州向け輸出が急増し、現在欧州は中国車最大の輸出先となっている。
今年6月、北京からドイツに出張したフォルクスワーゲン関係者は『財経』記者に、現地のBYD車の密度に驚いたと語った。「ウォルフスブルクのような伝統的なドイツの自動車都市では、EVといえばテスラとBYDだけ。VW本社の近くでは10台に1台がBYDだった」という。一方、日本車は欧州で急速にシェアを落としている。
ロシア・ウクライナ紛争前、日本車の欧州向け輸出は2018年の約100万台から2021年には59万台に減少（約40万台減）。一方、中国製自動車（上海生産で欧州輸出のテスラを含む）の欧州輸出は2021年に52.3万台に達し、2020年比35万台増。
日本メーカーの欧州生産拠点の生産台数も2018年の186万台から2021年には123万台に減少。この変化は主にEV化の波による。EUのEV浸透率は2022年に12％に上昇、EV・PHEV・マイルドHV合計の市場シェアは44％に。
テスラも欧州で成功し、乗用車新車市場シェアは2.6％に。日本車だけでなく、VWやシトロエンなど従来型メーカーも苦しい。
ロシア・ウクライナ紛争により、日本車はロシア市場からほぼ撤退し、代わって中国車が急成長。
米国市場については、大半の中国車は回避している。
李柯氏は2023年6月、米国のインフレ削減法（IRA）のため、BYDは米国市場を考慮していないと表明。吉利はボルボやポールスターを通じて米国市場を開拓する柔軟な方法を取っている。
米国市場は日本車にとって極めて重要。日本車は米国に15の生産拠点を設置（中国に次ぐ）。日本から米国への年間輸出は約130万台で、輸出総量の3割以上を占め、最大の単一輸出先（第2位オーストラリアは約35万台）。
しかし日本車は米国でも低下傾向。2022年通年、トヨタ、ホンダ、日産の米国販売はそれぞれ9.6％、32.9％、25.4％減少。カリフォルニア州では、テスラModel 3の補助金適用後の価格がトヨタ・カムリに迫っている。
南米市場は中国メーカーが最も早く開拓した市場で、市場基盤は良好。BYDのブラジル投資はさらなる追い風。奇瑞の経験を参考に、BYDの成功確率は高い。
中東、オーストラリア、欧州市場では中国車が日本車のシェアを急速に奪い、BYDはこれらの地域で急速に市場を開拓している。特に欧州市場では、中国車がEV化の最大の受益者となっている。米国は別。