En janvier‑février 2026, les exportations chinoises de véhicules ont dépassé 1,3 million d’unités, dont 302 000 véhicules neufs énergétiques, soit une hausse de plus de 100 % sur un an.

Si 2024‑2025 marquait la phase d’« abordage » à l’export, 2026 entre dans l’étape du « système » : les constructeurs ne se contentent plus de vendre des voitures, ils exportent capacité de production, chaînes d’approvisionnement, services et marque.

Un duel BYD‑Chery pour la première place

Selon leurs objectifs, BYD prévoit de vendre 1,3 million de véhicules à l’étranger en 2026 (+25 % par rapport à 2025). Chery, visant près de 50 % de ses 3,2 millions de unités totales à l’international, pourrait atteindre 1,5‑1,6 million de véhicules, conservant ainsi son titre de « export leader ».

Geely vise 640 000 unités (+50 %), GAC Group 250 000 (+92,3 %) et XPeng 90 000 (+100 %).

Deux types de marchés, deux stratégies

Les marchés à pénétration rapide (Thaïlande, Asie‑Pacifique, Brésil, Moyen‑Orient) offrent un accès facile et une forte compétitivité des modèles chinois ; la stratégie consiste à profiter de l’avantage des véhicules neufs énergétiques pour gagner rapidement des parts de marché.

Les marchés à haute barrière (Europe occidentale) imposent des réglementations strictes et une concurrence intense ; l’approche consiste à s’implanter en Europe pour asseoir une image de marque technologique globale, puis exploiter cette notoriété pour le segment moyen‑haut de gamme.

Retour à la normale des marges

L’époque où « une voiture vendue à l’étranger valait dix ventes domestiques » est révolue. L’offre suffisante de véhicules neufs énergétiques, la propagation des guerres de prix en Asie du Sud‑Est et l’expansion du milieu‑de‑gamme ont réduit la prime des produits.

Alex Tang, directeur du centre international de XPeng, note que le simple export de produits chinois perd rapidement son avantage et que seules les exportations accompagnées de technologie et d’écosystème peuvent maintenir une prime à long terme.

Défis systémiques

L’export automobile chinois dépasse la complexité rencontrée par les téléphones : risques géopolitiques, montée du protectionnisme, ajustements dynamiques des tarifs, exigences de stabilité et de distance de la chaîne d’approvisionnement, ainsi que des normes européennes plus strictes en matière de conditions de travail et de validation qualité.

Le véritable enjeu est de maîtriser la chaîne industrielle, de service et de vente tout en contrôlant coûts et approvisionnements sur le long terme.

Localisation accélérée en 2026

Les constructeurs passent à la production locale : l’usine BYD en Thaïlande (150 000 véhicules/an) et celle de Neta qui y sont implantées permettent d’éviter les droits de douane et de s’intégrer aux chaînes locales.

Sur le plan technologique, XPeng collabore avec Volkswagen pour partager sa plateforme et ses technologies de conduite autonome ; Leapmotor crée une co‑entreprise avec Stellantis pour utiliser son réseau de distribution.

En matière de service, NIO expérimente en Europe un modèle d’abonnement couplé à des stations de swap de batterie propriétaires, tandis que d’autres marques bâtissent leurs propres réseaux de vente et de service après‑vente à l’étranger.

Vers une implantation profonde

2026 marque le tournant du « sortir » au « entrer » : le succès dépendra de la capacité à établir une chaîne de valeur complète à l’étranger et à faire pénétrer les marques chinoises dans l’esprit des consommateurs locaux.

Après la disparition du « bonus de la vente de voitures », le véritable test sera la capacité des entreprises chinoises à intégrer ressources, gérer opérations et servir les utilisateurs à l’échelle mondiale.

Cette marathon ne fait que commencer.